文|談擎說AI 鄭開車

近日，沃爾沃汽車發布了一份“重量級”公告。

為了實現2030年全面電動化的目標，將把其在Aurobay的33%股份剝離給吉利控股。公告指出，此次撤資使沃爾沃汽車成為“第一家完全退出內燃機開發和制造的汽車制造商”。

或許不少人跟我一樣被這條消息震驚到了——徹底剝離內燃機業務后，燃油版的沃爾沃很快要成為絕版了嗎？

沃爾沃的這條公告很容易讓人想起今年3月停產燃油車的比亞迪。比亞迪在宣布“斷油”后，僅憑新能源車型，銷量方面取得突飛猛進的增長?，F在比亞迪和特斯拉在新能源領域已經分別占據了中端和高端兩個價位區間，其他車企都在吃力追趕他們的步伐。

現在，“其他車企”里面又跳出一個讓人刮目相看的沃爾沃，剩下的傳統車企還坐得住嗎？在新能源轉型的完成度方面，沃爾沃和比亞迪相比，真的只有前后8個月的差距嗎？

沃爾沃作為二線豪車中的代表品牌，其面臨的困境又反映出豪車市場格局正在發生怎樣的變化？讓我們一探究竟。

沃爾沃剝離內燃機的“面子”和“里子”

需要注意的是，沃爾沃剝離內燃機業務，并不是要像比亞迪一樣停止生產燃油車。據沃爾沃汽車官方表示，“業務剝離所得款項將用于公司電氣化轉型?！?/p>

從沃爾沃的產業鏈體系來看，自從被吉利收購之后，沃爾沃其實已經成為了吉利產業鏈的組成部分。由于吉利的整體集團體系龐大，而且沃爾沃也有著屬于自己的集團化體系優勢，自然可借助吉利的力量來推動自己的發展。

所以沃爾沃并沒有真正像比亞迪一樣“斷油”，雖然自己無需再關心內燃機，但是只要吉利沒有完全退出內燃機業務，沃爾沃依然可以分享到體系內的內燃機技術。

所以沃爾沃明明離不開內燃機，卻硬要亮出轉型的決心，這波操作頗有點“口嫌體誠”的嫌疑。

值得一提的是，在宣布將剝離內燃機業務后的第二天，沃爾沃在瑞典發布了純電旗艦SUV沃爾沃EX 90，相較于寶馬iX、奔馳EQ以及奧迪E-torn等豪華純電車型來說，沃爾沃EX90姍姍來遲，所以拿“偽斷油”的豪言壯語做鋪墊，為遲到的純電新產品造勢，也是應有之意。

從營銷的角度而言，這招或許有用，但其實算不上高級。

要知道，在2019年，沃爾沃就已經“首次宣布”徹底剝離燃油發動機資產，打算轉變為專注開發純電動高端汽車的品牌。但直到2021年10月上市，剝離燃油發動機的工作才得以落實。

所以為了發布新車，又一次拿剝離內燃機說事，頗有些“炒剩飯”的意味，可能有助于扭轉市場對沃爾沃新能源車型落后的認知，但其新能源轉型落后確實是事實。

事實上，大眾、奧迪、豐田等老牌車企都宣布了退出燃油車市場的時間點，他們也看到了燃油車被混動和純電取代的趨勢。但落實到首批試水的新能源車型上，不少都是拿油改電的車來湊個數，和Model Y、理想ONE等車型放在一起，根本不像是同一物種，自然也不具備爆款的潛質。

比如2019年沃爾沃推出的首款電動汽車XC40 Recharger，基于燃油車型平臺研發，雖然靠著“VOLVO”的logo賣出了一部分，給沃爾沃貢獻了一些新能源車型的銷量，但更多的沃爾沃用戶還是更愿意入手燃油款。

從銷量來看，在今年10月份，沃爾沃在全球共計銷售了19997臺新能源汽車，占總銷量的36.8%。其中，純電動車型的銷量為8148臺。和去年相比，這個成績有了明顯的提升，但新能源市場已經來到快速上升期，外力作用不小，其實不值得吹噓。

特別需要注意的是，沃爾沃大部分新能源產品都銷往了歐洲和美國（占新能源10月總銷量84%），情懷仍是不容忽視的賣點。而在新能源品牌扎堆的中國市場，沃爾沃新能源的市場表現在倒退，今年10月份僅在中國銷售了917臺新能源汽車，同比下降了25%。

從財報來看，根據沃爾沃汽車公布的2022年第三季度業績，Q3營收為793億瑞典克朗，同比增加30%。營業利潤為21億瑞典克朗，同比下降了38%。凈利潤7億瑞典克朗，比2021年同期的23億瑞典克朗下降了71%。

利潤下跌有外部原因，但不能忽視的是，傳統車企的技術和供應鏈優勢在智能化趨勢的沖擊下，市值已經不那么值錢了。

看來沃爾沃真的要加快電動化的節奏了，畢竟中國豪車市場占到全世界大約三分之一的份額，每一個有野心的汽車品牌都不愿失去中國市場。

面對豪車市場擠兌，二線豪華能夠向上突圍嗎？

從細分市場的總體趨勢來看，豪車市場最近幾年總體處于上升期。

據乘聯會數據，自2019年至今，30萬以上汽車銷量大體上都在穩步增長的趨勢中。2019-2021年，30萬以上豪車市場份額占比依次為7.8%、9.5%、10.5%，2022年，這個趨勢依然在延續，1-10月的份額占比為12.0%。

從宏觀數據來看，豪車市場的確是越來越景氣了。但豪車市場之前被蔚來、特斯拉等新勢力品牌蠶食，現在問界、極氪等高端新能源品牌的銷量不容小覷，傳統豪車品牌中處于弱勢的二線豪華們，面臨著多重危機。

其一，一線豪華品牌的擠兌下，豪車市場被入侵的壓力轉移到弱勢的二線豪華品牌。

數據顯示，2020年，奔馳、寶馬、奧迪的市場份額分別為24.3%、24.2%、20.0%，而在2022年1-9月，三家的占比分別為25.8%、25.8%、19.1%。奧迪市場份額略有下降，奔馳和寶馬的份額都上升了。

再看二線豪華品牌，雷克薩斯、凱迪拉克、沃爾沃在2020年的市場份額分別為7.9%、7.2%、5.7%，而在2022年1-9月，三家的占比分別為6.6%、5.9%、5.6%。

這幾家本來是二線豪華中的佼佼者，但是其市場份額都在下降。換言之，豪車的市場份額正在向頭部車企集中，豪車的細分市場不好做了。

不過換個角度看，這其實也意味著豪車品牌的座次可能會重新排列，沃爾沃們要向頭部靠近，就要向更高端的市場發起進攻，從而進一步提升品牌力。

然而，沃爾沃們品牌向上的路其實也談不上多么明朗。

由于新能源車型在國內銷量下滑，沃爾沃一方面把品牌高端化的希望寄托在極星品牌上，但從目前的市場反饋來看，極星還是一個付不起的阿斗。

原來想把極星2作為走量的入門級豪華車型，但是發現產品力太弱，最近又發布了售價88萬元的豪華高性能SUV極星3來對標保時捷。這樣以來，極星的產品序列給人感覺就有些混亂了，在銷量和品牌逼格上，極星正面臨著兩難抉擇。

另一方面，沃爾沃自身品牌向上的計劃也在推進。宣布剝離內燃機業務后，第二天推出一款價格約60萬人民幣的EX90，這款車基于全新的SPA2新平臺打造，但是要在2024年才能上市開售。屆時這部分市場可能涌現出更多品牌，懸念也更多。

事實上，相比新勢力們在智能泊車、城市輔助駕駛等技術領域尋求突破，沃爾沃對新能源和智能化的布局似乎不夠聚焦。據天眼查APP顯示，沃爾沃汽車（亞太）投資控股有限公司的媒體印象標簽中，最強相關的居然是疫苗研發、臨床救治研究，而非智能座艙或自動駕駛。

其二，更多的自主新能源品牌在高端市場的銷量上揚，在豪車市場本來競爭力就不是很強，現在首當其沖要面對“新貴”們的挑戰。

據各家車企官方的數據，AITO問界系列10月交付量12018輛，極氪10月交付了10119臺新車，平均訂單金額超過33.6萬元。

再看更早在高端車市場發力的新勢力們，其銷量表現依然穩定，理想汽車10月交付10052輛，且大部分銷量由定位更高的理想L9貢獻。蔚來售出10059輛，穩定在1萬出頭。

先發新勢力和傳統車企旗下的新勢力品牌在供應鏈的加持下，已經成為豪車市場中難以忽視的存在。長遠來看，將來還會有集度、小米等品牌加入，豪車市場的玩家名單越來越廠了。

在這種形勢下，二線豪華品牌根本沒有退路，但囿于軟件自研能力的短板，想要做出差異化，也不太容易。更難受的是，傳統豪車品牌普遍優秀的機械素質已無法挽尊。

比如智己很早就將“駕控”作為品牌的標簽，近期AKC后輪轉向系統供應短缺，智己汽車聯席CEO劉濤表示不會因為銷量問題而妥協，甚至喊出“死磕駕控”的口號，誓要將產品定位和駕控標簽死死綁定。

另一家最近銷量快速攀升的極氪，也是主打操控，在糅合了傳統機械素質的優勢和電機電控技術后，極氪001甚至創造了電動汽車漂移速度最快和繞樁速度最快兩項吉尼斯世界紀錄。

不難發現，極氪、智己等后發新能源品牌沒有特斯拉、蔚小理們自研技術的積累，而是需要依賴供應商，正面對標特斯拉和蔚小理反而難以凸顯產品的差異化優勢，索性避其鋒芒，將BBA的新能源車型視為競對，尋求一種奧特曼打小怪獸的幸福感。

沒想到，智己、極氪們師法其上得乎其中，雖然暫時還不能對BBA造成實質性傷害，但在他們和BBA們的夾擊下，還在“吃老本”的二線豪華們卻有些相形見絀了。

對二線豪華品牌們來說，以前靠“小而美”偏安一隅，但是現在，真的到了需要主動迎合新能源和智能化大勢的時候。

時代不會辜負一個順應潮流的車企，希望沃爾沃們能夠盡快彰顯新的活力。