文｜EV新動力 

曾一度占據中國汽車市場“半壁江山”的日系品牌如今銷量卻接連“遇冷”。

自今年以來，日系品牌市場表現一直處于疲軟狀態，銷量也是一路下滑。在過去的10月份里除了廣汽豐田一家保持增長外，其余日系品牌銷量再次出現嚴重下跌。

具體來看，本田中國10月終端汽車銷量10.6萬輛，同比下降28.5%。其中廣汽本田終端銷量5.6萬輛，東風本田終端銷量5萬輛，兩家合資品牌10月銷量均同比下滑將近三成，若再跌下去，恐怕本田的單月銷量就要跌破10萬輛了；截止今年前10個月，本田中國累計銷量為115.6萬輛，同樣呈下滑趨勢，同比下降7.9%。

日產方面，10月份總銷量為8.6萬輛，同比下滑10.6%，環比增長6%；雖然環比有小幅增長，但這是包含了日產、啟辰以及英菲尼迪等品牌總銷量的結果。而今年1-10月份，日產累計銷量僅僅才70.1萬輛，同比更是下滑了15%，成為日系三強中下跌最為嚴重的品牌。

豐田汽車10月銷量為17.05萬輛，同比增長20.1%。其中廣汽豐田銷量8.89萬輛，同比增長45.4%。另外，截止今年1-10月份，廣汽豐田累計銷量8.45輛，同比增長31.2%，整體表現還算穩健。

雖然相比之下廣汽豐田的表現還算不錯，但同比增速卻依然明顯放緩。且能否穩住銷量，很大一部分原因是豐田選擇了“以價換量”的結果。眾所周知，廣汽豐田旗下熱銷的漢蘭達、賽那等多款車型一直都有加價情況。但最近一段時間，這些熱門車型不僅取消了加價，甚至在終端市場還降價優惠；廣汽豐田想要靠著折扣讓利來促進消費和銷量的增長；顯然最后也達到了目的，成為唯一一家保持增長之勢的日系品牌。

面對不斷下跌的銷量，日系品牌近日也對本財年全年銷量目標做出了調整。

其中豐田將原計劃1070萬輛的目標下調至1040萬輛，減少了30萬輛的目標；本田將原定的420萬輛銷量目標下調為410萬輛；日產汽車將400萬輛的目標降至370萬輛；換句話說，日系品牌無法完成原定的全年銷量目標，無一例外。

其實日系品牌銷量集體下跌早已不是一天兩天的事情了，今年以來由于疫情和原材料供應不足等因素，日系品牌不僅銷量持續低迷，也曾幾度宣布共產停工停產，產量供應不足一定程度上對終端市場的銷售也造成了嚴重的影響。

但其實這并不是日系品牌銷量暴跌的主要原因，畢竟在今年前9個月國內車市累計同比增長2.4%的環境下，日系車出現了6.2%的下滑，自主品牌卻大漲了19%；且在今年前三季度，日系品牌所在國內市場份額已經降至19.1%。相反自主品牌們的市場份額在不斷攀升；就比如單單10月份，比亞迪一家的累計銷量就高達21.9萬輛，甚至比日產、本田兩家合起來的總銷量還要高。

日系品牌銷量之所以出現嚴重下跌，甚至到了“量價齊跌”的窘境，一方面新能源賽道的提速讓日系品牌有些措手不及，當汽車產業全面轉向電動化時代，日系車企過分于固守自己的“燃油車生意”，即便是順應市場環境趨勢，推出了純電動產品，但節奏已然落后，市場反饋更是平平，幾乎沒有什么存在感。

另一方面，隨著諸多高性價比國產車型及新能源車型的崛起，日系品牌的市場份額和銷量被嚴重擠壓。在以前的燃油車時代，日系車有著絕對的“統治力”，但隨著新能源汽車時代的到來，主角光環卻換在了后起之秀的造車新勢力及專注新能源領域的自主傳統車企們身上，諸如比亞迪，已經成功實現對合資品牌的“趕超到領跑”。

不可否認，如今日系品牌的處境多少有點被重重包圍的感覺，雖然總營收以及利潤都有著一定幅度的上漲，但總體的銷量仍舊呈下跌趨勢；且在汽車產業全面轉向電動化時代，日系品牌集體缺乏市場聲量，若再不做出改變和挑戰，恐怕處境會更加岌岌可危。