文|探客出行  廖鴻杰

編輯|蛋總

本田汽車在中國市場正遭遇“滑鐵盧”。

11月3日，本田中國公布在華的最新銷售數據，2022年10月本田在華的單月銷量同比下降28.49%。

11月5日，本田中國借助進博會舞臺全球首發本田e:N2 Concept（簡稱“e：N2”）車型。同時高調地喊出，計劃到2027年在華投放10款純電車型。

本次進博會首秀的e:N2車型既是本田e:N純電品牌的第二款車型，也是本田在新能源市場“出師不利”之后的又一次嘗試。

昔日憑借著優秀的發動機性能，外加親民的產品價格，深受國內消費者的喜愛，本田也被親切地稱為“買發動機送車”的品牌。可如今，本田在華銷量的持續下降，產品價格也被一再下壓，入局新能源又是一路坎坷……

曾經如日中天的本田眼下正面臨著產品、銷量、口碑的多重壓力，再次高調進軍新能源純電市場也是迫不得的無奈之舉。

1、本田在華的“滑鐵盧”

日系車在華的“量價齊跌”已是大勢所趨。從最新的10月銷量數據來看，日系車的下行趨勢似乎比想象中要更快，尤其是三大日系車品牌中表現“較為平穩”的本田汽車。

11月3日，本田中國公告：2022年10月，本田在華的終端汽車銷量為10.61萬臺，同比下降28.49%，相比于9月已出現的16.78%同比下降，降幅擴大了11.71個百分點。

而2022年前十個月，本田在華的終端汽車累計銷量為115.65萬臺，同比下降7.94%，相比于前九個月出現的5.18%同比下降，前十個月的累計降幅再擴大2.76%個百分點。

無論是10月單月，還是前十個月累計的銷量，本田在中國市場的銷量都出現了較為明顯的下行趨勢，且降幅在明顯地擴大。

本田銷量的下行，并非因某一家合資車企出現的問題，從9月東風本田（簡稱：東本）的同比大跌到10月廣汽本田（簡稱：廣本）的同比大跌，本田在中國市場的兩大合作車企均無一幸免。

可見，這一問題還是出現在本田自身品牌上，而非合作的合資車企上。

「探客出行」查閱廣汽集團的10月產銷數據發現：2022年10月廣本單月銷量約6.36萬臺，同比下降15.69%，降幅比9月擴大11.51個百分點；前十個月累計銷量約63.65萬臺，同比增長1.98%，較前九個月累計增速收窄2.43個百分點。

而另一方面，據東風汽車集團公布的10月產銷數據顯示：2022年10月東本單月銷量約5.18萬臺，同比下降21.82%，降幅比9月收窄11.10個百分點；前十個月累計銷量約56.37萬臺，同比下降6.42%，較前九個月的累計降幅擴大1.91個百分點。

本以為9月東本出現的32.92%同比大降是一次偶然，沒曾想10月除了東本在延續上月的同比下降外，廣本也出現了15.69%的同比下降。

對于本田在華銷量的“加速”下行，如果將其背后的緣由都歸根于對燃油車的保守，那么混合動力車型銷量也出現了較為明顯的下降，這又該如何去解釋？

本田中國官方數據顯示：搭載了本田雙電機混合動力系統的車型在2022年前十個月的累計銷量約16.86萬臺，相比上年同期19.08萬臺的累計銷量，也出現了11.60的同比下降。

而這個混合動力，正是燃油車大戶本田引以為傲的重推產品，也是本田以傳統燃油車向電動化邁出的第一步嘗試。

2、本田造的“中國車”

正當本田在華的銷量數據出現“加速”下行的時候，本田又高調地推出了純電計劃。

2022年11月5日，在第五屆中國進出口博覽會上，本田汽車旗下e:N品牌的第二款概念車e:N2在上海迎來全球首秀。

本田中國官方口徑表示：“e:N2以不被定義的先鋒美學設計及創新的五感交互，開創EV新流派”。同時宣稱，這款全新概念車是在電動化智能化技術前沿的中國市場，按照中國消費者需求，由中國年輕團隊研發打造的一款新產品。

在產品上，e:N2延續了e:N1基于“e:NArchitecture F”純電架構下的“動－智－美”造車理念。并以“車隨意動”、“感知交互”和“前瞻設計”取代了上一代e:N1車型的“人車一體”、“舒適便捷”和“未來科技”。

這款立足中國市場，為中國汽車消費者量身打造的產品，更是承載了本田進入新能源賽道的歷史重任。

然而，就是這樣一款極具“中國特色”的本田車，若不是因這次進博會e:N2的高調亮相，似乎早已經被市場所忽略。e:N品牌不但沒有借機“隱退”，反而高調地推出e:N2車型，且沒有出現大幅度調整，更讓人深感意外。

是繼續破罐子破摔，還是堅定的造車信念，抑或是臨陣磨槍的無可奈何？

2021年10月，本田中國發布了面向新能源的全新純電動車品牌e:N。2022年4月，e:N品牌旗下的首款車型e:N1正式亮相，東本和廣本兩個合資車企分別以e:NS1和e:NP1的區分命名方式，并行推向國內新能源汽車市場。

按照本田中國官網所描述的：e:N品牌及首款車型的上市，將開啟本田中國電動化事業的新篇章。

而從東本e:NS1于4月上市發銷售算起，至今已有半年之久。

不知是本田對新篇章有所“誤解”，還是中國市場對本田有所“偏見”。e:N品牌的中國之路，不僅沒有本田所期待的這么美好，更是糟糕到了讓人直呼“沒譜”的地步。

「探客出行」從懂車帝獲悉：2022年5月開始交付的東本e:NS1車型，在10月的銷量僅有297臺，自交付以來近六個月的累計銷量為2432臺，平均每月銷量約405臺。

而從2022年6月開始交付的廣本e:NP1車型，在10月的銷量為629臺，交付以來五個月累計銷量為1908臺，平均月銷量甚至不到382臺。

綜合廣本e:NP1和東本e:NS1的銷量表現來看：本田e:N1車型，在2022年10月的銷量為926臺。自4月發布以來，近半年的累計銷量僅4340臺，平均月銷量不到800臺。

對比本田10月在華銷量10.61萬臺的總銷量，e:N品牌首款車型在10月的銷量占比僅有0.87%。若不是戰略轉型的需要，這種數據對于本田這樣的世界級車企品牌幾乎是不被容忍的。

與此同時，這一“糟糕”的銷量背后，還有本田e:N1（含：廣本e:NP1和東本e:NS1）在北京的全系2萬元的降價作為支撐。如不進行“以價換量”這份銷售成績單還將被大打折扣。

如此看來，本田純電品牌的首款車型，算是一款“敗筆”之作。

3、敷衍的造車心態

至于e:N品牌的首款車型“翻車”的根本原因，產品沒有什么競爭力這是一點，但在我們看來，更關鍵的一點是：本田對待新能源的“敷衍”態度，讓消費者感到“寒心”。

作為一家跨國汽車品牌，本田也算是三大日系車中，第一個發現新能源的市場機遇，也是較早開始在新能源和電動化領域進行探索的日系車企，并且先于豐田近一年時間推出旗下的獨立電動車品牌。

然而，本田在新能源市場中給消費者展示出來的態度卻是，既想分得一杯羹，又不用心打磨產品，還總想著得到市場的認可……

在推出e:N獨立品牌前，本田就曾選擇一款熱銷燃油車來試水新能源市場。在燃油車的基礎上外加一組電池包，一款既省錢、又省時、還省力，且售價近乎翻倍的“油改電”混動車型就這樣被“草率”地推向了市場。

這是本田入局新能源市場的嘗試。2021年2月，東本的CR-V混動改版車型正式上市，隨即2021年10月，廣本的皓影混動改版車型也被推向市場。

本想借助本田的市場知名度和消費者對本田品牌的認可去“薅羊毛”。沒想到，這一“油改電”的操作，不僅玩砸了本田的品牌形象，還讓人被扣以“智商稅”的帽子。

「探客出行」從懂車帝數據獲悉，目前本田品牌在華市場的在售新能源（能上綠牌）車型共有四款，除了新上市的兩款e:N品牌車型外，另外兩款就是通過東本和廣本的“油改電”插混車型。

數據顯示：自2021年11月到2022年10月的這過去一年時間里，東本CR-V PHEV車型的累計銷量1.13萬臺，平均月銷約945臺；廣本皓影PHEV車型的累計銷量為4651臺，平均月銷量不到388臺。

對比之下，東本CR-V燃油車在10月的銷量約1.64萬臺，已經是1.45倍于CR-V PHEV過去一年的累計銷量，而近一年的累計銷量為21.15萬臺。廣本皓影的燃油車在10月的銷量約1.06萬臺，更是2.28倍于皓影 PHEV過去一年的累計銷量，而近一年的累計銷量為12.46萬臺。

而在這一“慘淡”的銷量背后，產品價格也必然會被大打折扣。

懂車帝數據顯示：廣本皓影 PHEV北京地區在售的三款車型均為2022年新款，即便如此也出現了全系5萬元的降價優惠，最高降幅超18%。而東本CR-V PHEV車型因上市早于廣本半年，在售的2021年款車型更是出現了全系6.81-7.00萬元的降價，最高降幅更是達到了近25%。

降價都換不來銷量，本田的“油改電”徹底讓消費者喪失了對本田新能源車的信任，或許這才是e:N品牌出師不利的關鍵。

最后，熟悉合資品牌車型的人可能都會知道，同一個外資品牌在和國內車企合作時，都喜歡將同一套技術分別放在不同的合資車企生產線上，然后在外觀上做一些差異化改動，以兩款或多款產品的方式推向市場。

如此一來，既節省了產品的研發支出，又平衡了各合作車企間的利益分配。

例如，東本的CR-V和廣本的皓影其實是同一款車型，或者叫做兄弟車型。這都是基于同一個平臺，同一套動力系統，包括車身尺寸都是極為接近的……以本田在華的兩個合資公司，做出的兩條產品線。無論二者在市場上如何去競爭，只要有一方能大賣，最終的受益者都是本田。

這種“套娃”的游戲，也并非只是本田一個品牌在玩，同樣在大眾、豐田等合資品牌上也經常出現。

4、結語

在經歷過“油改電”的一番“魔改”后，本田深知中國的消費市場不是好糊弄的。

e:N品牌的“問世”，不但在產品上進行了一次深度打磨，同時在新車售價上也作出了大讓步。然而，丟掉了初步的信任，再加上表現平平甚至遠不如國內新能源的車型，本田走過的這一段彎路算是自討苦吃。

十年前，中國汽車市場幾乎被幾個合資品牌所壟斷，自主品牌因技術跟不上，也只能做合資不愿涉足的中低端入門級車型。對于汽車稍有挑剔的消費者，除了幾個合資品牌還真沒得選。

如今，自主品牌的四面開花，互聯網造車更是百花齊放。汽車市場的主動權已轉向了消費者，“非你不可”的短缺年代早已經過去。

傲慢的大牌合資車企是該重新審視新時代的汽車消費群體了。