記者 | 周姝祺

11月15日，大眾集團宣布，旗下電動車ID.系列在全球交付量達到50萬輛，比預期提前了一年。自2020年10月大眾集團開始交付第一輛ID.3，到現在50萬輛目標實現剛好過去了兩年。

這個成績和大眾集團平均每年900萬輛的年銷量數據相比顯得微不足道，但對于這家傳統汽車制造商而言是一個里程碑。這意味著大眾集團“激進”的電動汽車轉型計劃在全球市場初見成效。

大眾集團曾預估，到2030年全球汽車行業收入將達到5.7萬億美元，其中大部分來自電動汽車銷售。為了在這場電動化戰爭中獲勝，大眾集團在去年12月宣布，未來四年投入1590億歐元（約合人民幣1.17萬億元），用于改造生產和發展軟件數字化技術。

目前大眾集團已經開發了MEB和PPE兩大純電平臺，當前量產的ID.系列純電動車均是基于MEB平臺打造。在核心零部件電池上，大眾集團一方面自建電池工廠，開發方形電池以降低成本，另外和國軒高科等產業鏈公司合作，保證電池供應。

最關鍵而又相對陌生的軟件領域，大眾集團成立了CARIAD軟件子公司。并且，在中國這一全球銷量最大的單一市場成立軟件分公司，由中國人擔任管理層和授予人事任免權力，并將軟件應用的開發全權交給中國團隊，形成獨立全球市場之外的軟件生態系統。

惠譽評級亞太區企業研究董事楊菁向界面新聞表示，“相比其他主流合資車企，大眾在電動化轉型方面已經是可圈可點，包括在純電平臺開發、產品投放速度、市區門店鋪設、創新銷售模式探索（如電池租賃方案）、充電設施布局等方面都走在合資品牌的前列。”

和其他傳統汽車制造商相比，大眾集團在全球的純電動車型的銷量表現上佳。今年前三季度，大眾集團共交付純電動車型36.64萬輛，其中歐洲市場達到21.19萬輛。

大眾集團在中國以外的市場獲得不錯的銷量成績，一定程度上得益于市場環境競爭稱不上激烈。同時，海外消費者對于科技智能的要求看重程度并沒有中國消費者那么高。

汽車咨詢公司Automobility創始人兼首席執行官Bill Russo告訴界面新聞，在海外除了特斯拉，僅有少數新能源汽車公司能夠做到量產，尤其在歐洲。這給了大眾集團等傳統汽車制造商更多的機會去提前搶占市場份額。

反觀中國市場，大眾集團面對的挑戰不再是來自底特律和日本的老對手，而是蔚來、理想、小鵬等新勢力以及正在通過新能源汽車“換道超車”的比亞迪、吉利、長安等自主品牌。

今年前10月，大眾集團在華電動車銷量為15.38萬輛，市場份額為3.4%，僅排名第七。比亞迪以135.86萬輛的累計銷量位居首位，其次是上汽通用五菱和特斯拉。

大眾集團想要證明電動化轉型成功，需要在中國市場投入更多的資源和精力。更為緊迫的是，留給它追趕的時間窗口期已經沒有很長。

楊菁認為，現在新能源汽車市場由國內新勢力和自主品牌主導，消費者對于新能源汽車產品的預期也受到這些品牌營銷的影響，甚至潛移默化中部分消費者已經形成合資品牌在新能源車領域落后的認知。這種觀念一旦形成，對于品牌的影響力將非常深遠。

Bill Russo更是直言，電動汽車的消費者不會考慮傳統汽車制造商，尤其在中國消費者眼里，除了特斯拉，其他外國品牌并不會被認為是真正的電動汽車公司。

“和其他新能源汽車公司相比，傳統汽車制造商缺乏脫穎而出的功能。電動汽車的消費者想要購買的是高科技產品，而傳統汽車制造商則出售汽車讓消費者獲得駕乘體驗。事實上，用戶的科技感體驗現在同等重要。”

按照規劃，大眾集團計劃到2033年結束在歐洲的內燃機汽車生產，并計劃到2026年在全球范圍內推出十款新的電動車型，包括現有車型的改款換代。其中，到2030年歐洲市場70%的所售車輛將是純電動汽車，美國和中國市場這個目標數字為50%。

“在新品牌產品力未受到廣泛認可、盈利能力普遍較差的情況下，合資汽車公司還是有機會在自己主打的A0至B級市場加速電動化轉型。”楊菁向界面新聞表示，“但這可能需要他們下定決心自我變革，短期內犧牲在燃油車市場的盈利，加速投放高性價比、更有吸引力的電動車型。”