文|超源力  王新

編輯|悟能

11 月 8 日，比亞迪公布旗下高端汽車品牌，定名“仰望”。

比亞迪方面聲稱，新品牌“仰望”將以顛覆性技術和產品構建高端品牌，將匯集比亞迪集團最完備的產業布局和最前沿的技術成果，以及最創新的設計理念打造，比亞迪期望它成為中國高端汽車品牌的“代表和標桿”。

按照比亞迪的計劃，此高端品牌將在 2023 年第一季度推出，首款車型是越野車，售價將在80萬至150 萬元之間。

比亞迪此款高端品牌，將采用全新的品牌標識、獨立的銷售服務網絡和運營團隊。

比亞迪的高管稱，這款高端品牌，屬于硬派SUV，新車基于非承載式車身打造，或將推出插電混動版和純電動版兩種車型，很可能成為“仰望”的首款車型。

縱觀比亞迪的產品路線，與特斯拉正好相反：

首先推出低價F3，然后推出F6，演變后推出王朝系列，再出手海豹、海豚系列。今年，比亞迪借助騰勢，將產品的類型和價位再推高。直到此次的仰望高端車，比亞迪從低到高的路線，已經非常清晰。

比亞迪目前由王朝網、海洋網、騰勢和即將上市的仰望四大體系構成，除騰勢和仰望外，大部分車型定價在10到30萬元之間。

反觀特斯拉造車，首款車型是電動跑車Tesla Roadster，這個車型還被馬斯克送到了太空。

隨后，經歷過波折的特斯拉，又推出了Model S和Model X，仍舊屬于中高端產品。不過，經過幾番騰挪，2013年第一季度，特斯拉首次盈利。

到了2016年，特斯拉推出了Model 3。3年后，特斯拉又推出了Model Y，此后陸續開始交付。

兩相比較，比亞迪和特斯拉的產品路線正好相反：

一個從低到高，另一個從高到低。目前，特斯拉的產品類型相對固定，而比亞迪隨著“仰望”的推出，產品系列也將相對穩定。

“不能說哪家的路線好，現在看兩家都是電動汽車里面的領頭羊。關鍵看是不是跑通了自己的路線。”一名車企高管告訴《超源力》。

另一家車企銷售人員指出，比亞迪推出仰望高端品牌，象征意義更大。

“比亞迪此前以性價比取勝，現在推出百萬豪車，在用戶的接受心理上，還要做不少工作才行，這個過程可能很長。”上述銷售人員說，高端車型市場很小，因此，不能期望這款車型大賣。

不過，他也指出，高端車型追求的是品牌和單車高利潤，并非此前的走量策略。

比亞迪仰望，單干還是合作？

比亞迪“仰望”，到低是單干？還是合作產品？

今年5月下旬，有博主曝光華為正與比亞迪展開合作推出一款高端純電SUV。

根據曝光信息，兩家聯手打造的高端品牌，可能在今年發布，新品牌或定名為“星際”，又說叫“星空”，對標奔馳 G 級，采用非承載式車身，定位高端越野 SUV，2023 年上半年上市，預計售價在 50萬到80 萬元之間。還有信息稱，這款車定價在50萬元到150萬元。

車型將采用華為 MDC 計算平臺，配備雙激光雷達。首款高端越野 SUV 將配備輪邊電機，可通過輪胎的前后正反轉完成原地掉頭，具備高性能的電機和不俗的加速能力。

對比5月份曝光信息和此次比亞迪發布的仰望信息，兩者所指的就是仰望。

此前，接近比亞迪汽車事業部的知情人曾告訴《超源力》，這款車確實在緊鑼密鼓制造中，但制造地、品牌、各種參數等當時均處于保密狀態，“所有人都簽訂了保密協議”。

比亞迪會跟華為合作制造仰望嗎？回答這個問題，要知道比亞迪缺什么。

亞迪還缺一套智能電車時代的操作系統，這個操作系統不同于傳統意義上的軟件，而是一套集成了算法、算力和通信基礎設施的智能化套件。

也就是說，比亞迪缺智能化。

比亞迪智能化沒有學習特斯拉，完全自研。選擇走三星硬件IDM路線的比亞迪，智能化并不是強項，外部合作是最優選擇。因此，比亞迪采購了英偉達智能化解決方案。

比亞迪智能座艙系統DiLink，迭代到4.0版本，系統無法做到與車輛架構完全打通，僅提供安卓平板功能。

此前，有不少消費者反映，這套系統無法實現遠程OTA升級，需要開車到4S店升級。還有消費者投訴稱，比亞迪漢自動駕駛功能失效。

總而言之，比亞迪目前只能實現L2輔助駕駛，而最基礎的自適應巡航控制（ACC）都做得不太好。

方正證券研報指出，比亞迪的智能化中還缺一個底層的支撐：國產化。因此，外購英偉達之外，比亞迪選擇華為智能駕駛合作，也算是互補短板的最佳解決方案。

在智能駕駛方面，比亞迪的短板，華為都能補齊。

在軟件定義汽車技術方面，華為擁有以下技術儲備：

車機系統HiCar、電驅動系統Drive ONE、智能駕駛系統、汽車通訊技術、車內預置高精地圖場景下的自動駕駛ICA、依賴路跑資源共享自動學習地圖的自動駕駛ICA+和無線通信技術星閃技術等一整套技術解決方案。

這樣看來，比亞迪第二次沖擊高端品牌，短期內需要軟件大廠的加持。

比亞迪第一次沖擊高端品牌，是2009年推出硬頂敞篷跑車S8，售價在16萬到21萬元之間，但只賣了幾百輛，草草收場。

隨著新能源汽車行業需求走強，比亞迪通過設置專門機構和整合高端品牌資源啟動第二次沖擊高端品牌。

2021年2月，比亞迪成立高端品牌籌備辦公室，汽車銷售原總經理趙長江擔任主任。趙長江頻繁通過微博與車友互動，征詢高端車型需求，設置關于比亞迪高端車型的話題和討論，趙長江微博意見，平均每個月至少四到五次。

另一個變化是，比亞迪和戴姆勒的合資公司控制權變化。

2010年，比亞迪和戴姆勒按照50：50股比成立深圳騰勢新能源汽車有限公司（下稱騰勢），并推出騰勢品牌及純電車型，定價區間為30萬到40萬元，但銷量慘淡。

2021年12月，比亞迪與戴姆勒簽署股權轉讓協議，轉讓完成后，比亞迪和戴姆勒在騰勢的股權比例變成90比10，轉讓計劃2022年中完成。

比亞迪提升控制權，意在將技術和車型資源注入騰勢品牌，搶占高端市場。

2022年2月，比亞迪注冊了100%股比的騰勢汽車銷售服務有限公司，趙長江擔任總經理。這也是為高端品牌設置的銷售渠道。

比亞迪上述動作，全部為沖擊高端車型做準備。

國內一知名車企高管告訴《超源力》，比亞迪30萬以下車型站穩腳跟了，現在想沖擊高端車型。他認為，可以排除雙方合資沖擊高端品牌的可能性，如果比亞迪選擇華為，后者也只能作為供應商出現，這樣比亞迪更放心。

“比亞迪找華為合作的焦點，只能從智能系統去理解。”上述車企高管說，“雙方深度合作深度造車的需求點，我還沒有看到。”

從曝光的諜照看，仰望是一款硬朗SUV。

有知情人告訴《超源力》，比亞迪采用華為輔助駕駛技術，無非是想國產化，比亞迪自己搞，不是太大的難事，“比亞迪自己能堆出來”。

爭論：走量能否指導高端路？

仰望發布后，面臨的難關也不少。

國內車企在高端品牌力上的積淀時間太短，中國消費者消費心理多為外向型消費心理，這些都是“仰望”要攻克的難關。

“比亞迪50萬到150萬的車，賣給誰？消費者買的動機是什么？用戶認不認？”該知情人對此持謹慎觀點：雖說是高端品牌，但起碼要擁有與同類產品相比拼的銷量，才能保證品牌存在感。

“走量跟高端品牌完全不一樣。”上述車企銷售人員則認為，恰恰是不能用中低端車型的發展經驗，來指導高端品牌路線，“如果真那樣做了，結果可想而知”。

該車企銷售人員進一步指出，走量是性價比第一，而高端是用戶心智和品牌力打造第一，所以，不能用走量的經驗，去指導高端品牌的發展，“千萬別犯經驗主義錯誤”。

在總結國內車企沖擊高端品牌失敗的案例后，他認為，兩個場域完全不同，或者說是兩個完全不同的東西，因此，要克制用以前的經驗來指導高端品牌的發展。

上述知情人認為，不管怎么說，比亞迪在從低到高的路線上做對了3件事：第一認準方向，第二死磕技術，第三不停沖刺，“這確實是理工男王傳福的風格”。