文 | 光子出行   張瑞辰

編輯 | 吳先之

近日，阿維塔科技對外宣稱，截至10月31日，旗下首款車型阿維塔 11 的首批鎖單量正式突破 5000 臺，同時鎖單均價超過了 40 萬元，而解鎖此成就，阿維塔科技只用了不到 10 天。

乍一看“不到10天竟然賣了5000臺，均價還超過40萬了，真不錯啊！可我怎么連阿維塔是什么都不知道啊？”

可能了解阿維塔的人真不算多，以為又是什么互聯網公司下場造車的新勢力品牌呢。事實上阿維塔的背后十分強大，阿維塔（AVATR）是由長安、華為、寧德時代三方聯合打造的高端智能電動品牌，分別在整車研發智造、智能汽車解決方案和智慧能源生態領域的優勢，為阿維塔科技提供支持，三方共同開創的全新一代智能電動汽車技術平臺CHN，具備“新架構、強計算、高壓充電”三大特征，構建一體化的核心競爭優勢，打造高端智能電動汽車全球品牌。

這里提一嘴，CHN是China的縮寫，而對于阿維塔來說C是長安、H是華為、N是寧德時代，由此看得出阿維塔對自己品牌的信心還是很足的。

不到10天突破5000臺這件事，感覺還是挺自豪，但實際上阿維塔11從8月初就已經接受預訂了，也就是說近3個月阿維塔最終鎖單量也就5000輛。作為對比，蔚來第一款量產車ES8發布后24小時內鎖單量達到1.7萬，理想L9發布后72小時內大定用戶超3萬，可見阿維塔與蔚來、理想還是存在明顯差距。

坐擁長安汽車龐大銷售渠道和擁有自建渠道能力的阿維塔，為何又要與華為合作？似乎阿維塔自己也希望銷量能夠更上一個臺階，決定將阿維塔11入駐華為店面，或許是想要效仿AITO問界的成功模式。

但此次入駐是讓華為輔助銷售，還是僅僅放在店內展示，阿維塔官方還沒有正式的消息可以公布。

在新車上市不到三個月的情況下，阿維塔首席營銷官王藺低調離職，或許意味著阿維塔在營銷方面將會出現大的轉變方向，或許營銷內部之間存在了很大的分歧，導致高層人事的動蕩。反正，正式交付之前的高管離職，不是一個好兆頭。

那么同樣賣高端新能源，為何阿維塔的銷量不及早期的蔚來或理想呢？

首先，定價不合理，34.99—40.99萬元這個區間已經屬于新能源的中高端車型了，30萬以上的車品牌很重要，顯然阿維塔的品牌不足以讓大眾接受，就單單從名字上來看，多少人看過一遍之后根本記不住阿維塔這三個字。

其次，是阿維塔11這輛車本身，沒有亮眼的核心賣點，相比同價位甚至30萬元以內的新能源都沒有明顯的優勢。說起來是中大型SUV，其實就是個四座中型SUV，作為一輛40萬級別的新能源，既沒有配備空氣懸掛也沒有給電磁感應懸掛，舒適性有待考究。

從產品角度來看，搭載華為基于Harmony OS 開發的智能座艙，參數配置和極狐阿爾法S HI版上那套華為全家桶如出一轍。而且寧德時代提供的并不是最新款麒麟電池CTP 3.0技術，而是CTP 2.0技術的三元鋰電池包。配合750瓦高壓平臺充電，10分鐘續航200公里，續航最高 680 公里，實際續航500多公里，相比于現在動輒700+的續航里程數并無優勢。

這些數據別說等到明年跟ROBO-01打擂臺，就算是現在和蔚來ES7、比亞迪海豹比也是被吊打。

此外，阿維塔11的首任車主沒有終身質保的政策，打開論壇網站搜索阿維塔11相關的討論，能看到不少下訂車主在轉讓訂單。

當然，阿維塔11這輛車本身并沒有致命的硬傷，但也沒有什么突出的亮點。之所以如此，很可能在于阿維塔11和最初設想有很大差距，2021年就宣布了亮相，如果要等自動駕駛技術成熟、再配備CTP3.0技術的麒麟電池估計要到2023年了，阿維塔等不了那么久了。

作為阿維塔品牌的第一臺量產車，對其有過高的銷售期望或許本身就不現實。阿維塔11的作用包括拉高品牌的調性，之后再研發阿維塔7、9等更低價位段車型來充分占領市場，甚至阿維塔13來多層面進軍新能源領域。