文｜GPLP 孫志富

如果以谷歌自動駕駛事業(Waymo)開始算起，自動駕駛已經走過了13年的發展歷程，仍未迎來大規模商業化落地。在經歷了爆火之后，自動駕駛業務的商業價值正在大幅跌落。

大多數自動駕駛公司似乎只有兩條路可選，要么在找到商業變現的路徑之前，繼續燒錢，要么忍受低估值，勉強上市。

曾經看似藍海的市場早已是一片紅海，自動駕駛公司已經行至生死節點。

Argo AI突然結束

上周三，自動駕駛初創公司Argo AI的員工像往常一樣進入公司準備一天的工作，但是卻突然被告知緊急參加全體會議，會議內容很簡單，公司即將關閉。

Argo發言人Alan Hall非常沉痛地發表了聲明：“經與股東協調，已經決定Argo AI不再繼續履行其作為一家公司的使命，部分員工將有機會繼續在福特或大眾工作，繼續做自動駕駛技術研發，而一部分員工將不幸失業。”

對于Argo AI的大約2000名員工而言，或許在今年7月那一輪大規模裁員之后就已經預感到不妙，只是沒想到這一天會這么快地到來！

2016年，前谷歌自動駕駛汽車硬件開發主管布萊恩·薩利斯基（Bryan Salesky）和曾擔任Uber自動駕駛部門的工程主管的彼得·蘭德（Peter Rander）一起創立了Argo AI。

當年正值自動駕駛處于爆發時期，作為明星初創公司，Argo AI迅速獲得了主機廠的青睞，先后從福特汽車和大眾汽車拿到了36億美元的投資，一度非常接近SPAC上市，估值高達70億美元。

投資之初，福特汽車將Argo AI置于在了非常重要的戰略位置，不止一次強調，其對于福特汽車推出商業機器人出租車服務的總體戰略的重要性。

今年早些時候，Argo AI在奧斯汀和邁阿密進行路測，福特CEO Jim Farley發文祝賀。

幾個月后，Argo AI被曝裁員時，福特也是很快站出來表示繼續支持這家自動駕駛服務的關鍵合作伙伴。

然而僅僅過了幾個月，福特的態度便發生轉變，Jim Farley公開表示：“對于福特而言，開發出色且有差異化的L2和L3輔助駕駛是至關重要的工作，對L4自動駕駛持樂觀態度，但是全自動駕駛汽車大規模盈利還有很長的路要走，福特不一定需要自己去搞這個技術。”

大眾汽車新上任的CEO Oliver Bloom也站出來表示：“大眾汽車正在將精力重新集中在其自動駕駛軟件子公司Cariad上，在未來技術的發展中，側重點和速度很重要，大眾的目標是盡快地為客戶提供功能體驗，同時在技術研發中保持經濟高效。”

非常官方的發言，絲毫沒有表現出失望之情。但是如果用Argo AI當下的實際發展情況和福特汽車與大眾汽車當初的期望對比，相信大多數人都會覺得，兩大股東已經沒有耐心繼續等下去了。

福特汽車在5年前投資時，定下的目標是到2021年可以銷售L4級別自動駕駛汽車，大眾汽車的目標則是，到2025年在德國推出自動駕駛出租車服務。

而目前Argo AI能做到的是，在美國進行全自動駕駛汽車測試，與沃爾瑪合作部署無人駕駛送貨業務。這些顯然與福特汽車、大眾汽車的目標相去甚遠。

在Argo AI宣布結束的第二天，福特汽車發布了三季財報，第三季度凈虧損8.27億美元，前三季度凈虧損32.70億美元，而去年同期分別為盈利18.32億美元和56.55億美元。對Argo AI的投資計入了27億美元的非現金稅前減值。

不難看出，財大氣粗的福特汽車自己也面臨著盈利難題，繼續掏錢支持Argo AI無異于給自己增加更多資金壓力，果斷結束等于及時止損。

大規模商業化遲遲不能落地，盈利遙遙無期，投資人的耐心被消耗殆盡，恐怕是當下很多自動駕駛公司都面臨的難題。

Argo AI關閉很有可能會成為自動駕駛行業發展的一個標志性事件，由此開啟一波“關閉潮”。Argo AI的結局，很有可能會成為大多數自動駕駛公司的前車之鑒。

Mobileye“流血”上市

Argo AI宣布結束的同一天，英特爾旗下自動駕駛公司Mobileye在納斯達克急匆匆地選擇了二次上市。

說它急，是因為如今美股熊市，今年IPO的大多數公司都將公開募股推遲到明年。但是英特爾卻堅持“流血”上市，最終Mobileye每股定價21美元，公司估值167億美元，僅為去年底估值（約500億美元）的三成，幾乎和5年前的收購價格（153億美元）相差無幾。

英特爾折騰了5年，最終還是虧了。現在急匆匆地上市，業內人士認為無外乎兩個原因，一個是英特爾已經沒有耐心在Mobileye身上耗下去了，另一個就是害怕明年可能還不如今年。

Mobileye作為曾經的自動駕駛芯片業的“超級制霸”，隨著越來越多的競爭對手加入到這個賽道之中，已經變成了一家普通公司。

2018年Mobileye市占率高達90%，而在隨后三年里，雖然出貨量仍在不斷增長，增速卻在不斷下降，占有率在不斷下滑。2022年一季度Mobileye的增速掉到了5%，遠遠落后于行業整體。

對手紛紛進入自動駕駛賽道，Mobileye無法保持超高市占率很正常，但是當眾多一線車企和新勢力集體拋棄它的時候，自動駕駛行業競爭早已是另一番局面。

造車新勢力中赫赫有名的“蔚小理”，名不見經傳的威馬，起步時都是Mobileye的客戶。后來紛紛投到了英偉達的旗下。阿維塔、極狐轉向華為、魏牌則改選了高通。

隨著大客戶的紛紛跑路，資本的耐心恐怕早已殆盡，干脆忍受低估值，勉強上市，畢竟大部分聚焦自動駕駛的公司，估值都令人非常失望。業內公認的自動駕駛先行者Waymo，2018年摩根士丹利曾給出1750億美元估值，今年早些時候已經縮水至300億美元。

Waymo估值“大跳水”

2018年，摩根士丹利對Waymo給出了1750億美元的估值，在當時汽車行業里，這個估值僅次于豐田汽車，超過了大眾汽車、梅賽德斯-奔馳等一眾老牌車企，即使是特斯拉都要甘拜下風。

然而僅僅一年之后，摩根士丹利就將Waymo的估值調整到了1050億美元，直接縮水40%。

2020年，再被谷歌輸血11年后，Waymo首次接受外部投資，一筆22.5億美元的巨款

到了2020年，自動駕駛產業側重點開始越來越向商業化落地傾斜。在被谷歌輸血了11年后，Waymo首次接受外部投資，在這一年的3月拿到了22.5億美元的巨額融資。

然而就在完成天價融資后不久，英國《金融時報》爆料，Waymo融資時的估值僅為300億美元，僅約為2018年峰值時期的17%。

業內普遍認為，谷歌之所以選擇讓Waymo自己出去融資，很大程度上是因為自動駕駛業務遲遲無法實現自我造血，不斷吞噬公司利潤。

2019年12月，谷歌母公司Alphabet新 CEO桑達爾·皮查伊上任后，便以應對疫情為由調整投資重點，長期巨額虧損的Waymo首當其沖，也就有了后來的一次又一次的外部融資。

新晉投資者的目的可不是讓Waymo繼續燒錢，而是開發Waymo Via，也就是在Waymo無人駕駛技術下延伸出來的貨運和貨物運輸服務。

這樣的業務擴張，明顯偏離了由John krafcik最初帶領團隊的本意，于是高層換血不可避免，John krafcik在2021年離職。

商業化落地是Argo AI突然結束的導火索，是Mobileye“流血”上市的直接推手，是Waymo估值大跳水癥結所在，顯然，自動駕駛的商業化比想象中的要困難很多。

中國公司跑到前面

自動駕駛的技術創新之快令人目瞪口呆，手握巨資的軟件公司和IC設計公司，在短短幾年時間就把自動駕駛卷到了L4甚至L5的水平。但是，無論技術層面如何突破，商業化總是鮮有突破。去年，更多的自動駕駛公司把目光轉向量產落地，爭取為自己贏得更為長遠的生存空間。

中國自動駕駛是受到海外的啟示快速發展起來的，可以說是一個徒弟的角色，但是現在，這個徒弟已經在很多方面超越了師傅，尤其在量產落地這一塊，中國自動駕駛已經跑到了前面。

去年，百度的L5自動駕駛汽車的亮相，雖然離真正落地乃至商業化還有一段距離，但已經至少走出了論文和實驗室，讓無人駕駛看起來不再是一個賺不了錢的科研項目。

今年，隨著第六代量產無人車Apollo RT6的發布，Waymo解決不了的Robotaxi的安全、質量與成本難題，被百度這個后來者一一解決。

而在商業化落地方面，百度的自動駕駛路測以及運營，迄今已經落地北京、上海、廣州、深圳、武漢、重慶等多個一二線城市。

除了領頭羊百度，元戎啟行去年推出面向前裝的L4級自動駕駛解決方案，成本不到1萬美元，而到了今年4月，L4級自動駕駛前裝方案車隊落地深圳時，量產成本已經下降到了人民幣2萬元。

在落地方面，元戎啟行已經在深圳、武漢、杭州核心城區共計投放超150輛車測試運營，累計道路測試里程超700萬公里。在商用車領域，元戎啟行的自動駕駛輕卡已經成為國內第一個成功落地的L4級輕卡商業化項目。業內人士普遍認為，同城貨運的自動駕駛輕卡可能是元戎啟行商業化探索中最先盈利的一項。

蘑菇車聯從城市公共服務切入，打造了包含自動駕駛環衛車、巡邏車、接駁車、物流車、公交車、出租車等在內的自動駕駛城市公共服務車隊。公司優先通過“無人化作業”的規模化，解決多項公共服務領域痛點，實現降本增效，創造社會價值和經濟價值。

目前，蘑菇車聯自動駕駛項目已在北京、上海、江蘇、湖北、湖南、河南、四川、浙江、貴州等省落，2021年，全年訂單金額超10億元。蘑菇車聯城市服務車隊成員已經包括了Robotaxi、Robobus、自動駕駛清掃車、自動駕駛巡邏車、自動駕駛接駁車等全系列車型，這是目前國內已投入運營種類最為齊全的自動駕駛車隊之一。

禾多科技在2017年成立之初，便堅定地選擇了量產漸進式的路徑，專注于自動駕駛的量產落地，勵志打造由中國本地數據驅動的自動駕駛量產解決方案。禾多科技率先以行車和泊車兩大場景作為切入點，推出兩大自動駕駛方案——行車自動駕駛系統（HoloPilot）和智能泊車系統（HoloParking）。

在去年與廣汽集團達成“產融聯合”式深度合作后，禾多科技旗下自動駕駛系統將從2022年底率先在廣汽集團乘用車型搭載。

據畢馬威《2021全球汽車行業高管調查》顯示，64%的高管認為自動駕駛網約車和快遞投送車輛將在2030年前在中國主要城市實現商業化；到2025年，高級別自動駕駛在特定場景實現商業化，配備部分或有條件自動駕駛功能的汽車銷量占出售汽車總量的比例超過50%；到2030年，高級別自動駕駛在高速公路上廣泛應用，在部分城市道路規模化應用；到2035年，中國大部分地區廣泛應用高級別自動駕駛。

對于中國自動駕駛而言，似乎已經站在了勝利的門口，但是要想真的跨進這道門恐怕沒有那么容易，落地交付是打開這道門的唯一一把鑰匙。

禾多科技創始人、CEO倪凱認為，對于自動駕駛行業而言，2025年將會成為關鍵節點。2025年前，一個合格的自動駕駛公司應該達到百萬臺級交付。

試問，全球范圍內能在2025年之前達到百萬臺級交付的自動駕駛公司能有幾家？未來的三年里，自動駕駛行業必將經歷殘酷的洗牌，上演更多諸多成王敗寇的故事。

當下，對于自動駕駛公司而言，重中之重就是技術落地，即決勝負，更定生死！