文｜全球財說 丁一

眾泰汽車“回魂”后，能否順利重生？

目前來看，如果說以前全靠“皮尺部”，那么現在的眾泰汽車仍處于“全靠一張嘴”的階段。

眾泰汽車“回魂”時間線

自2020年眾泰汽車進入破產重整程序，到2021年10月江蘇深商以20億入主完成重整計劃，再至定增、復產、股價飆漲，一年時間不到，眾泰汽車真的能夠“回魂”嗎？

2022年4月26日，*ST眾泰曾向深交所申請“摘星”。

10月31日，ST眾泰發公告稱，公司自2021年底完成重整以來，一直致力于整車的復工復產工作，目前公司整車業務已經能正常生產，第一個復產的車型T300已于2022年10月20日在永康基地成功下線。根據相關規定，公司向深圳證券交易所申請撤銷對公司股票交易實施的其他風險警示。

11月1日，當天ST眾泰便封死漲停板，收獲第一個漲停。

11月1日晚間，ST眾泰再度公告稱，公司股票自11月3日開市起撤銷其他風險警示，股票簡稱將由“ST眾泰”變更為“眾泰汽車”。公司股票將于11月2日開市起停牌1天，并于11月3日開市起復牌。

11月3日、4日，眾泰汽車均一字封死漲停，至11月4日收盤，仍有24.61萬手以5.73元/股的價格封死漲停板。

難道曾經經營得一塌糊涂的眾泰汽車，只因摘掉了ST的帽子，就能“回魂”？當然沒有那么簡單。

早前6月10日，ST眾泰披露一項定增預案，擬通過定增募集資金總額不超過60億元，其中47.32億元擬用于“新能源智能網聯汽車開發及研發能力提升項目”，占募資總額78.87%。

8月19日，眾泰汽車與重慶市璧山區政府簽署合作協議，租用原重慶眾泰汽車工業有限公司生產線并對其進行技術改造，建成年產10萬輛新能源整車生產基地。

10月18日，ST眾泰公告稱，公司自完成重整，公司一直致力于汽車整車的復產工作，公司計劃于2022年10月20日在永康基地下線第一批復產的T300車型并舉行下線儀式，該款車型仍為燃油版。

與此同時，10月18日ST眾泰還公告稱，60億元定增計非公開發行A股股票方案的議案獲得股東大會決議通過。

就此，僅僅10個月時間，眾泰汽車在新主人江蘇深商的帶領下，僅通過一份定增議案便讓市場及投資者通通知曉進軍新能源的野心。

只是進軍嗎？依然沒有那么簡單。

動力電池比寧德時代更先進？

股價暴漲的關鍵是，有消息表示，眾泰汽車內部人士表示，“公司將全面布局整車生產、動力電池、重要零部件、汽車租賃、網約車和汽車售后培訓學院等領域，打通產業上下游”。

并稱，“眾泰汽車將從海外公司引進先進的動力電池技術，并成立合資公司，目前雙方正在更進一步的洽談中，并確認電池廠選址，無法透露企業具體信息，但可以確認的是，電池技術比寧德時代更加先進”。

劃重點，“可以確認的是，電池技術比寧德時代更加先進”，該表述拉萬億寧王下水，市場隨之一片嘩然。

若以市值規模相比較，截至11月4日，寧德時代最新市值為9876億元，而眾泰汽車市值僅為290億元。

對于此等“攀比”，11月4日深交所亦火速下發關注函。

要求眾泰汽車說明公司將全面布局整車生產、動力電池、重要零部件、汽車租賃、網約車和汽車售后培訓學院等領域，引進動力電池技術并成立合資公司等消息是否屬實，并說明擬投資領域的技術、資金、人才、客戶等資源儲備情況。

同時要求結合擬引進動力電池技術的來源、合作方、知識產權合作方式、核心技術指標及與寧德時代動力電池的對比等情況，分析擬引進動力電池技術的先進性，比寧德時代相關技術更加先進的依據是否充分等。

由此引出的便是，是否存在通過符合條件媒體以外的方式發布尚未公開披露的重大信息、發布含有虛假或者引人誤解的內容、作出夸大性宣傳、誤導性提示及其他違反信息披露規則或者涉嫌操縱證券市場的情形。

值得注意的是，在眾泰汽車2022年半年報中，雖然共計24次提及“新能源”，卻無與自身相關的任何關于“動力電池”的表述。

在對“新能源”介紹中，也僅提及具備新能源汽車完整的整車設計、試制、試驗和零部件開發能力。

若要超越寧德時代，研發投入必不可少。數據顯示，2022年前三季度，寧德時代研發費用高達105.77億元，同比增長130.18%，且研發人員在2021年末便已突破萬人，體量是眾泰汽車完全不能及。

2022年三季報顯示，眾泰汽車前三季度實現營業收入4.85億元，同比下降20.59%；實現歸屬凈利潤-4.17億元，虧損較2021年同期進一步擴大。

同時，眾泰汽車前三季度的研發費用雖然同比增長132%，但金額僅為1514.19萬元。不過，其半年報曾顯示上半年研發投入達3506.41萬元，但均是用于整車研發項目。

在業績仍無好狀的情況下，想要大筆投入動力電池的研發，顯然不太可能實現。那么另一條路，眾泰汽車選擇收購？

截至2022年6月30日，眾泰汽車貨幣資金為13.89億元，這其中還有高達13.14億元資金處于受限狀態。與此同時，還有高達11.34億元短期借款、17.29億元長期借款。

一定程度而言，眾泰汽車雖然經歷了重整但資金狀況并不樂觀，以目前的能力進行激進地收購、并購，怕也力所不能及。

即便60億定增計劃可以火速實施，但在新能源汽車及相關產業鏈均已發展至中局的情況下，僅60億元的資金想要逆勢反超，恐也是杯水車薪。

目前，如何補血、造血成為關鍵。

黃繼宏能擺脫“黑紅”起死回生？

還沒有動力電池，便能放出豪言稱技術比肩寧德時代，如此“夸張”的做法，讓人誤以為回到了莊建仁、吳建中執掌眾泰汽車的年代。

難道這就是“換湯不換藥”，風格難改？

若說國內汽車界，眾泰汽車一定是“黑紅”的存在。畢竟，自2005年起，眾泰汽車便開始采用“拿來主義”，對于這一點眾泰汽車前董事長吳建中也并不避諱。

先是眾泰2008與特銳，漢龍曠世與路虎攬勝，眾泰SR7與奧迪Q3，眾泰T600與奧迪 Q5，再到最為出圈的眾泰SR9與保時捷卡宴，眾泰汽車像素極“皮尺部”也成為了獨樹一幟的“王牌”，以致有人調侃能否開上10萬元的蘭博基尼，還要看眾泰汽車。

據悉，眾泰汽車于10月復工復產的T300是原創外觀設計，在完成造血的同時，能否擺脫“山寨”標簽扭轉消費者認知，也成為了眾泰的另一個任務。

但是從其工作人員的表述來看，動力電池技術大概率也將采用“拿來”模式。

雖然眾泰汽車曾在2008年便拿下首個純電動汽車產銷許可證，成為第一批入局者，并推出多款車型，但是目前格局已變。

眾泰汽車能否從“回魂”到“重生”，那么上市公司實際控制人、董事長黃繼宏便成為關鍵人物。黃繼宏此前的重整經歷可謂是能打能抗，雖然年僅47歲，但其率領曾為國內第一大汽車經銷商集團的龐大集團“起死回生”的經歷，便讓人對眾泰汽車也充滿期待。

確實，目前黃繼宏已經擁有了汽車經銷商渠道，拿下眾泰汽車入局造車也頗為妥當。

只是如何造車？如何造智能電動汽車？不能僅是嘴上說說。《全球財說》也將持續關注。