文|懂財帝 嘉逸
承載著13億月活用戶的微信九宮格,已不再是滴滴的專屬“流量后院”。
滴滴事件后,網約車獨角獸們獲得騰訊授意,蜂擁進入這一中國最大的流量洼地,意欲搶食3000億市場蛋糕。
去年8月,如祺出行正式進駐“微信-服務-交通出行”頁面一級入口。
T3出行緊隨其后,且野心更大。今年9月26日,T3出行開始在“微信-服務-交通出行”頁面限時提供一級入口“T3打車”,并對南京、成都、武漢等全國96座已開通運營城市的用戶開放。
此外,美團打車、陽光出行、曹操出行、首汽約車、滴答出行等網約車公司目前也已經接入微信出行服務平臺。
同業的猛攻與圍剿直接威脅到了滴滴的“生命線”——滴滴出行APP下架后,微信成為了新用戶、新司機注冊滴滴賬號,以及老用戶登錄滴滴平臺的核心渠道之一。
但監管重壓下的滴滴卻分身乏術。行業統計數據顯示,短短一年時間,滴滴平臺的活躍司機數就流失了近千萬,活躍用戶規模從4500萬大幅縮量至約1000萬,二季度日單量勉強維持在1600萬左右,市場占有率更是從九成下降到了七成左右。
投資者們不得不開始擔憂,中國網約車霸主滴滴是否會遭遇大滑坡?
圍繞這一問題,懂財帝將在本文中深入研究:
1、第二梯隊的網約車公司們能否完成逆襲?
2 、滴滴能否守住“大本營”,重回高光時刻?
3、存量競爭背景下的中國網約車行業未來將如何發展破局?
01 “圍剿”滴滴
從2016年滴滴合并Uber,拿下90%的市場份額開始,中國網約車市場就沒什么懸念了。
直到去年7月,程維一步“昏著”,致使滴滴遭遇監管大棒,同時也讓蟄伏數年的中小玩家再次看到了增長機遇。
競爭狼性被徹底激發。滴滴事件后第5天,“雪藏”了兩年的美團打車APP再次上線,當月即在北上廣深等國內100多座城市開通了打車服務。
T3出行CEO崔大勇隨后發出內部信,要求開啟全員戰斗模式,產研部門實行“007工作制”,單月要連開15城,日均單量要突破百萬。
高德掌舵者俞永福、曹操出行創始人劉金良亦順勢躍入沸騰的網約車市場。高德通過向多家運力平臺提供債權融資等方式,極力沖量,曹操出行相繼推出大額補貼拉新活動。
打車是價格極度敏感的剛性需求,因此,燒錢打法迅速奏效。曹操出行2021年7月訂單量同比增長了150%,T3出行年內日訂單量峰值超過300萬單。
用戶方面,2021年底,滴滴月活用戶同比下降了20%,而曹操出行和T3出行則分別上漲了65%和125%。
到2022年中,滴滴日訂單量已下滑至1600萬左右,較2021年同期2800萬單的峰值回落四成。與之相對比,高德打車的日訂單峰值已飆升至700萬單。
滴滴被“瓜分”一方面讓資本熱錢興奮躁動。去年9月,曹操出行完成B輪融資,融資額高達38億元,投資機構包括農銀國際、蘇州城建投等。10月,T3出行完成77億元的A輪融資,領投機構為中信集團,鴻為資本、同程旅游等機構跟投。
另一方面更擴大了“追趕者”的商業野心。今年年初,高德打車設定了日單量保800萬爭1000萬的全年目標,力爭市占率超過30%。
曹操出行CEO龔昕的計劃是,拿下20%的市占率。崔大勇在T3出行三周年全員信中豪言,“未來三年,網約車業務要突破30%的市場占有率。”
理想很豐滿,但現實是,滴滴十年燒了200多億美金建造出的護城河壁壘并不容易被突破。
截至目前,滴滴市占率仍高達七成,繼續保持著網約車的霸主地位。
運力資源方面,盡管滴滴司機APP已下線一年多,但滴滴平臺的活躍司機數仍保持在1500萬左右。而T3出行、曹操出行的注冊司機規模僅分別為80萬、350萬,與滴滴不在一個數量級。
用戶規模方面,中國青年網報道稱,滴滴平臺活躍用戶已下降至約1000萬。T3、曹操累計注冊用戶數分別為1.16億、1.2億。
業務覆蓋能力決定著網約車平臺的獲客層級。滴滴與高德明顯更勝一籌,各自憑借C2C+B2C模式,以及聚合模式,實現了快車、出租車、專車、豪華車、商務車全業務場景覆蓋。
美團打車是聚合模式+自有運力模式,沒有專車服務。T3出行此前是B2C模式,現在正發力C2C模式,但只能提供快車、專車、出租車服務。曹操出行是典型的B2C重資產平臺,一直聚焦快車、專車業務場景。
最后,與同業相比,已上市的滴滴最大的優勢在于能持續在二級市場進行融資。截至2021年末,滴滴賬面持有的現金、現金等價物和限制性現金總額為439.81億元。
而曹操出行和T3出行已經燒不起錢了。有接近兩家企業的人士對媒體表示,曹操出行已將重心放在減虧上。T3出行若沒有新的融資,按照現在的擴張速度,賬面現金最早可能于今年年底、最晚于明年一季度前燒完。
據此回到文初的問題,答案已顯而易見:美團、T3、曹操等第二梯隊的網約車玩家們不太可能在短期內“分食”滴滴,滴滴在合規的情況下,短期內也不存在被淘汰出清的可能性。
02 狂奔后的“雞毛”
“司機開的車是平臺提供的全合規車輛,不需要租金,也不需要承擔車險和保養。在考核機制下,多勞多得,讓司機取得在行業中相對有競爭力的收入?!盩3出行直營司機或許怎么也沒想到,CEO崔大勇曾經的承諾最終竟成為一紙空文。
據鳳凰網報道,樂山一位直營司機在退車時,被T3出行以輪胎磨損為由扣減了近1000元的押金。另一位濟南的T3直營司機出車5小時,只接到兩個訂單,收入僅為26.15元。
該司機還透露,T3出行直營司機此前的底薪約為2000元,并包含五險。但他今年春節入職后,并沒有基礎工資與五險,每月還需要繳納3600元的租車費。
對此,有行業資深人士表示,重資產的B2C模式不利于做大擴張,T3出行正加碼布局C2C模式。但在轉型期間,其并未保障好直營司機的合法權益。
這是網約車平臺“蒙眼狂奔”的后遺癥之一。而事實上,高速擴張帶來的負面影響并不僅僅局限在運力資源端。
缺流量是最為致命的問題。
滴滴是國民級打車平臺,已在用戶心智中建立了品牌壁壘。美團打車背靠母公司,潛在用戶規模超6.8億。高德打車背靠1.2億日活的高德地圖,還在支付寶平臺占據了重要入口。
相比之下,T3、曹操、如祺出行等中小網約車平臺自身并沒有龐大的用戶流量池,其大股東均為傳統車企,更是“流量荒漠”。
他們一方面依附高德、騰訊出行等流量平臺,而平臺會以信息服務費等方式進行抽傭。
另一方面只能燒錢獲客。但據媒體測算,T3出行的單個拉新成本為100元,將一個新用戶培養成長期用戶的成本高達500-600元。這顯然是不可持續的。
除流量危機之外,運營合規問題也是一顆“不定時炸彈”。
今年5月10日、11日兩天,T3出行母公司南京領行科技股份有限公司就收到了24條行政處罰,均源于涉嫌網約車平臺公司提供服務駕駛員未取得《網絡預約出租汽車駕駛員證》。曹操出行年內也多次收到類似的行政處罰。
東莞交通管理局于5月30日約談了包括曹操出行在內的11家網約車平臺,并警告,若未能在6月30日前完成合規化經營目標,平臺在受到行政處罰的同時,經營許可資質延續將受到影響,或被提請上級部門采取暫停區域內經營服務、暫停發布、下架APP、停止互聯網服務、停止聯網或停機整頓等措施。
還值得注意的是,在T3、曹操出行內部,人事與組織架構的矛盾同樣突出。如T3出行CTO頻繁換人,直接導致技術研發進度滯后,平臺系統極易崩潰。
曹操出行創始人劉金良于去年底離開后,公司高層便遭遇“大換血”。今年4月,易到用車創始人周航加盟曹操出行,擔任董事長一職。但兩個月后,公司又被爆出裁員40%的消息。
看起來,流量、合規……T3、曹操出行們是把滴滴踩過的坑重新走了一遍。但這并不意味著,滴滴曾經的方法論如今仍然適用。
宏觀環境早已經改變。對于中小網約車平臺而言,在流量紅利消逝、資本機構捂緊口袋的時期,突圍難度必將會更大。
03 “謀局”Robotaxi
網約車寒冬已至。據網約車監管信息交互系統統計數據,今年9月,全國網約車訂單量為5.54億單,環比下降了21.2%,較去年同期下降了14.64%。
但行業并未出現任何蕭條跡象,互聯網巨頭、車企、智能駕駛公司反而都在加注籌碼。
今年4月,自動駕駛公司文遠知行、小馬智行科技跟投如祺出行,以期提速Robotaxi規?;涞?。
7月,百度發布第六代量產無人車Apollo RT6,希望突破成本瓶頸,將Robotaxi業務“蘿卜快跑”打造為新增長引擎。
有券商分析師表示,中國網約車2021年的滲透率為43.9%,但傳統網約車的運營效率已經很難提升,Robotaxi或將是共享出行的終極形態。
中信建投證券分析師提出,有三類企業可能會成為未來共享出行賽道(Robotaxi)的頭部玩家:(1)百度、小馬智行等具備一流研發能力的科技企業;(2)滴滴等研發能力較強的出行服務平臺;(3)部分與自動駕駛公司合作的小平臺。
不過,這只是預測,智能駕駛技術的研發和落地,以及法規松綁都需要時間。而這期間,網約車的競爭格局隨時可能改變。
于不確定性中尋找確定性因子,我們還是能先得出一些結論:
滴滴合規整改和赴港上市雖然還未見曙光,但未來仍將是行業龍頭,只不過市夢率必然會大打折扣。
擁有互聯網巨頭背景的美團打車、高德打車、騰訊出行服務雖然流量、資金充裕,但若僅依靠聚合模式,也很難撼動滴滴的霸主地位。
尤其在監管合規問題上,聚合平臺仍面臨著一系列挑戰。
另外,美團打車、高德打車、騰訊未來想要從滴滴手里搶蛋糕,就必須親自下場。
至于T3出行、曹操出行等獨角獸,他們已傾盡全力,但網約車終究不是打一兩場仗,砸幾十個億就一定能割據一方,窺視全國的行業。對于兩家公司而言,下一階段能否融到錢繼續存活下來,仍將是疑問。
參考資料:
1 | 財新周刊,杜知航,《網約車風云再起》
2 | 方正證券,許可,《網約車行業投資價值分析》
3 | 中信建投證券,孫曉磊、崔世峰,《后網約車時代,出行行業數字化將如何演繹?》