文|車市物語 彭斐
對于L4級及以上的自動駕駛到底何時能真正實現？車市物語曾與業內不少專家聊過這個話題，他們給出的答案是，“五年之內，想都不要想?！碑攩柤啊笆曛畠饶兀俊彼麄兊纳袂轭H為復雜，沒有做出回答。
即使不作答，日前行業內發生的兩件大事似乎也正昭示，自動駕駛行業正處于空前的艱難時期。
一件發生在10月26日，自動駕駛汽車初創公司Argo AI在一份聲明中稱，公司“將不再繼續履行使命”，這意味著這家來自福特和大眾投資的自動駕駛公司即將關閉并解散。
另一件則在兩周前，激光雷達領域的鼻祖Ibeo也發布公告稱，由于無法獲得進一步的增長融資，公司提交了破產申請。目前，Ibeo賬上的現金只夠支付全體員工到11月底的工資。
一家是自動駕駛明星創企，在巔峰時期，其市值一度高達70億美元，擁有2000多名員工；另一家是成立近25年的老牌激光雷達企業，法雷奧第一代汽車級激光雷達ScaLa實現批量上車，背后的技術支撐正是Ibeo。
兩家公司的倒下，預示著自動駕駛的到來，很可能比我們預想得都慢。自動駕駛不僅是技術的比拼，更是一場時間的游戲，遲遲未落地讓資本失去了耐心。
不過，市場彌漫的悲觀情緒也不代表自動駕駛行業會坍塌，只有在潮水褪去時，才知道誰在裸泳。在這階段內，或許會有更多的企業倒下，但自動駕駛行業會朝著更務實的方向繼續前行。
01 落地，為何如此艱難？
“問自動駕駛企業‘賺不賺錢’就像問‘小學生賺不賺錢’，可能會逼他去快餐店打工?！盇utoX創始人肖健雄近期公開回應了自動駕駛行業“能不能賺錢”的問題。
經歷了十年的發展，自動駕駛如今已經進入了蹣跚學步的階段，但商業落地卻需技術積淀，周期會很長，資金的投入更是個無底洞。
自動駕駛領頭羊Waymo，研發十年，燒錢速度大約每年10億美元。Waymo 方面曾計劃在舊金山推出自動駕駛出行服務 Waymo One，但最終未能向公眾開放，只有獲批的測試參與者才能體驗。早期估值高達千億美金的Waymo，如今已跌至300億美元。
背靠通用汽車這棵大樹的自動駕駛公司 Cruise，自2018年以來一直試圖在舊金山推出自動駕駛出租車業務，在此過程中已經虧損了近50億美元。今年上半年，Cruise的虧損從去年同期的6億美元增至9億美元。目前，Cruise的IPO計劃也被擱置。
頭部公司的日子尚且不好過，其它企業更是難以為繼，資金情況令人唏噓。
硅谷明星獨角獸Zoox日前正考慮出售，這離它上一次獲2億美元的融資不過半年時間；上市不到一年的 Aurora，也在尋求部分或整體將公司打包出售，這家企業曾把自己和 Waymo、Cruise 并列為自動駕駛三分天下的勢力……
為何這么多資金投入，自動駕駛仍然遲遲看不到落地？
Robotaxi是造出不需要司機的車輛，也是最符合無人駕駛期待的場景。但為了保證行車安全，目前絕大多數Robotaxi都配備了“安全員”，監控車輛的行車狀態。
短期內，這部分的運營成本減少不了。因為自動駕駛汽車是否真的更安全的確鑿證據，截止目前，還沒有任何人能拿的出來。即使自動駕駛比人類駕駛安全十倍，一次事故的發生，也會將自動駕駛推向地獄。
畢竟，即使是0.001%的事故概率，對于事故受害人來說，也是100%的傷害。
從技術上說，自動駕駛是不允許出錯的。也就是說，你不是要考95分，而是要考100分。
而從工業界的視角來看，因為現實場景永遠有各種稀奇古怪的情況，總有一些“corner case”是算法從未見過的。業內人士稱，“以為解決了90%的問題，但是回頭一看發現還有90%的問題沒解決?！?/p>
Robotaxi的落地似乎面臨著一道難以逾越的天塹。也難怪原華為車BU首席架構師蘇箐直言，“打死都不會做Robotaxi，所有以Robotaxi為商業目標的公司，都得完蛋。”
不僅如此，蘇箐還抨擊特斯拉自動駕駛“殺人”，這位“口無遮攔”的耿直男最終也被任正非親自簽發下令罷免，但這些話也給業內敲響了警鐘。
近期，特斯拉已經被禁止在國外某些地方宣傳自動駕駛了，也就是說當地覺得現在的道路狀況并不適合自動駕駛。據稱，在之前發生了十多起涉及特斯拉輔助駕駛系統的撞車事故后，美國司法部已啟動了此前未披露的調查。
02 當下，如何活下去？
自動駕駛這項“改變人類出行的技術”的目標過于宏大，實現路途遙遠。
“這比把人送上月球還難”。福特公司首席高級產品開發和技術官道格·菲爾德稱，“要在密集的城市環境中實現無人駕駛挑戰巨大?！?/p>
無奈之下，福特和大眾逐漸認清了現實，開始改變戰略，即不再追求可望不可級的L4技術，選擇更務實的L2+，以及合作的方式推進智能駕駛系統的打造。
福特創始人吉姆·法利表示，福特當前的首要任務是打造出優秀的 L2+、L3系統，提升智能車競爭力。福特在一份聲明中更是直言：公司需要投資于短期內更容易實現的駕駛輔助技術，而不是Argo的完全自動駕駛目標。
前不久，大眾集團從自研轉向合作，宣布計劃投資 24 億歐元與中國汽車智能芯片公司地平線攜手打造智能駕駛軟件。值得一提的是，近日蘇箐也被曝出加盟了這家合資企業。
“很多事情，一開始如果想清楚了，就不至于到最后才看明白。”大眾問問CEO張人杰針對Argo倒閉事件作出了評論。
業內似乎轉向一個共識：偉大的夢想是要“每一步”都商業化的。假使走向完全自動駕駛需要走10步，中間始終是只有投入，沒有產出，那也許走到第3步，資金鏈就斷裂了。
越到后面，靠堆料實現無人駕駛公司越將無路可走，成本控制和運營能力的比拼更加重要，畢竟，如何活到自動駕駛盈利前，才是關鍵。
2022年，自動駕駛的熱度仍將繼續 ，但熱度的中心將會從以資本扶持向技術上車、量產落地進行轉移。
據統計，2022年上半年，我國L2級輔助駕駛乘用車新車市場滲透率達到30%。據咨詢機構艾瑞公司測算，2025年，我國智能駕駛輔助系統市場規模有望達到490億元。
原先，中國大多數L4自動駕駛技術公司遵循Waymo路線，但現在已開啟“攀登珠峰，沿途下蛋”的模式，即同時發展L2級技術，兩面押注。
比如，自動駕駛科技公司文遠知行于今年5月宣布獲得博世戰略投資，雙方將在L2和L3級自動駕駛大規模量產及市場化應用方面開展合作。
Momenta從2016年成立起就提出“兩條腿走路”——量產自動駕駛，以及L4自動駕駛。目前，Momenta除了與智己汽車深度合作外，還和享道出行合作推出Robotaxi，并正式在上海啟動運營。
百度更是急得親自下場造車，其與吉利聯合打造的新造車項目集度汽車，近日也交出了一份答卷：首款車ROBO-01探月限定版首次露面，普通量產版計劃將在2022年廣州車展期間發布，預計2023年第三季度交付。
不過，無論是L4一步到位，還是L2逐漸向上，到達“珠峰”都是困難重重。
L2向上躍遷的關鍵一步是實現城市領航輔助駕駛，即便是正在爭奪第一個量產該技術的小鵬汽車，也沒有給出明確時間。小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙坦言，相比高速場景，城市場景的研發困難是百倍的。
馬斯克也承認FSD如何在全球落地面臨監管挑戰。比如在中國，主管部門認定，智能汽車使用攝像頭或雷達收集、存儲、處理包含地理信息的數據，屬于測繪行為，需要取得資質。而特斯拉是外資企業，只能選擇與有資質的第三方合作。
03 加速洗牌，誰會成為王？
“一家公司的進展快與慢，就得看產品與商業應用之間的距離，這是自動駕駛下半場唯一衡量標準。”小馬智行聯合創始人兼CTO樓天城曾表示。
激光雷達鼻祖Ibeo的破產，被業內人士視為倒在了黎明前?，F階段，我國激光雷達行業已經進入初步規?；慨a階段。據不完全統計，今年已經有將近20款搭載激光雷達的新車上市或交付。根據國海證券測算，全球乘用車用激光雷達的市場規模在2025年將達217億元，其中國內市場規模為155億元。
回看Ibeo，盡管搭上了激光雷達的“首班車”，但最終還是被后浪拍倒在沙灘上。2019年，Ibeo曾與長城汽車宣布達成合作，將為魏牌的SUV車型提供固態激光雷達，而前不久摩卡DHT－PHEV激光雷達問世后，供應商并不來自Ibeo，而是國內的供應商速騰聚創。
眼下，雖然我國自動駕駛企業未遭受到大洋彼岸那樣的危機，但也經歷了一些困難。
比如，由于境外上市監管環境收緊，包括小馬智行、智加科技等企業的IPO 計劃折戟，融資節奏被打亂，導致業務發生重大調整，人員也隨之流動。
但總體來看，我國自動駕駛行業的趨勢是逐步向好。比如，中國頭部企業在“沿途下蛋”的同時，也未放棄對L4路線的探索。
今年8月初，重慶、武漢兩地政府部門發布自動駕駛全無人商業化試點政策。同時，重慶與武漢相繼向百度發放了全國首批無人化示范運營資格。簡單的說，百度自動駕駛可以在沒有安全員的情況下，為用戶提供商業化的自動駕駛出行服務了。
“自動駕駛是一個‘馬太效應’明顯的行業，你要么是最后活下來的三家頭部之一，要么被現在的客戶收購。”自動駕駛行業人士稱，“最后，自動駕駛企業將形成第一梯隊陣營，并與主機廠強強聯合，以抱團發展的方式，實現生態共建?！?/p>
從今年自動駕駛賽道的融資情況下，也能看出資本更趨于理性。據不完全統計，2022年第三季度，國內一級市場上共有55家自動駕駛相關公司獲得61筆股權融資，其中自動駕駛卡車賽道最熱，這些自動駕駛卡車主要在無人港口、智慧園區、干線物流等領域應用。
業內人士認為，完全自動駕駛的商業化落地尚需多年，但特定場景下的自動駕駛具有價值。
以環衛為例，目前整個行業的普遍困境是老齡化嚴重、招工難、管理難、作業風險高等問題，環衛車是自動駕駛比較理想的落地場景，能起到立竿見影的效果。
當前，一場自動駕駛的大洗牌正在開啟。我們需要清醒地意識到，自動駕駛遠遠不會只是一個技術問題，而是涉及政策、法規、倫理，持續完善的過程。這期間，一大批選手倒在半途中會成為常態，但自動駕駛終究要來……屆時，行業會誕生真正的王嗎？