文丨BT財經 游璃
“新能源造車賽道快要擠不下了。”
在去年華為、小米、360等多家大廠宣布入局新能源車之后，行業內不少人都發出了類似的感慨。大筆資金和雄厚資源的投入不斷墊高投入門檻，趨之若鶩的后來者卻仍然數目不減。
小牛電動車創始人李一男的造車品牌“自游家”首款電動汽車即將交付，從此新能源汽車賽道又多了一個新的跨界選手。與小米等造車新勢力不同的是，去年“自游家”剛剛確定了品牌名稱，就公布了產品的發貨時間，顯然是有備而來，也從側面反映出小牛創始人李一男想進入這個市場的急迫心情。
2021年12月15日，小牛電動創始人李一男發布英文品牌“NIUTRON”，立志成為造車新勢力一員，以中文名“自游家”闖蕩紅海。不到一年時間，自游家汽車首款產品、中大型SUV自游家NV上市。
據《中國經營報》報道，“自游家”新車包括純電版和增程式兩種車型，售價區間為27.88萬到31.88萬元，預計12月開始交付。
好不容易造出第一輛車，本該長舒口氣的李一男沒等來祝賀，卻遭遇了嘲諷。10月8日首發日上，社交媒體稱，NV“整體配置水平介于老款理想ONE和新款理想L7之間。”理想汽車創始人李想迅速轉發回應：“這遠遠不如L6，憑啥和L7比較。”更殘忍的是，有關李想這個看法，擁護者眾。
潮水退去方知誰在裸泳，吐槽和懷疑是前菜還是終章尚無定論。可以明確的是，小牛造車為資本市場講的這個“兩輪驅動四輪”的故事并不被看好，李一男的這場大夢，到了該醒的時候了？
電動車明星為何轉行
在所有加入造車行業的新玩家里，李一男代表的小牛電動一直不是最亮眼的那個。
截至10月28日美東時間下午四點，小牛電動股價為2.72美元，相比年內最高點跌去90%。從2021年2月以來，小牛電動股價一路下探，如今市值僅剩2.09億美元，甚至不到其他互聯網大廠的十分之一。
但小牛電動敢于從兩輪電動自行車領域，橫跨到制作工藝更為復雜，流程和技術也更為繁瑣的新能源汽車行業，自然也有它的底氣。投資家網創始人蔣東文就直言，小牛電動一直是國內電動自行車界的明星，“它曾經以高端創新脫穎而出，甚至開辟出了高端電動車這一賽道。”
考慮到近兩年疫情為公共交通增加了許多不便，兩輪電動車作為個人出行的主要交通工具更應收獲紅利，不過小牛好像并不在此行列。前不久公布的銷量數據顯示，小牛電動第三季度銷量為32萬輛，同比下降19.2%。盡管國際市場銷量實現10倍增長，但增長后才5.76萬輛的海外市場本就屬于小基數，相比之下，占大頭的國內市場銷量同比降幅為32.9%，僅售出26.32萬輛。
2022年第二季度，小牛電動實現營收8.28億元，同比下降12.4%；實現凈利潤1440萬元，同比下降84%。除了股價創下上市后新低之外，單季凈利潤也給出了連續三季度負增長的紅色警報。
對此，小牛電動給出的官方解釋大同小異，一季度是鋰電池材料漲價，二季度是“上海、北京和其他一線城市的新冠疫情封鎖，導致線下零售流量下降，物流發貨受到限制”，三季度是消費者情緒恢復慢于預期。一言以蔽之，錯的是經濟整體低迷，疫情導致供應鏈危機抑或是上游原材料漲價，總之公司的運營和戰略沒有問題，投資者應當充滿信心。
可只要觀察同行就能發現，小牛電動給出的理由并不可靠。業界龍頭之一愛瑪科技，今年前三季度累計凈利約為13.76億元，同比增長138%。體量更大的雅迪電動自行車，今年上半年銷量為360.68萬輛，同比上漲4.1%，營收和凈利分別增長13.6%、52.6%，收入突破了140億元。
無論是疫情還是供應鏈，對品牌來說大環境承壓擠占的生存空間都是一樣的，愛瑪科技和雅迪都能保持穩健增長的前提下，小牛的下滑已經超出同行太多。行業分析師江廣波進一步指出，疫情的確會對業績造成影響，但力度并沒有想象中大。
“而且退一萬步說，就算疫情確實是最大影響因素，那為什么同行就能活得更好？這說明小牛要么是太看重一線城市消費者，下沉市場拓展不力；要么是品牌力沒有打出來，過分依靠線下供貨商銷售，渠道建立還不完全。”江廣波表示，正是這些原因，導致小牛電動雖然有著業界明星的稱號，但比起雅迪、愛瑪、新日等企業仍然排不到頭部，可以說小牛電動是被逼無奈下轉移到造車賽道。
根據中國自行車協會的統計數據，2021年雅迪、愛瑪、新日、小牛的市占率分別為27.9%、16.8%、4.6%、2.1%，如此看來，迫切想講新故事的小牛轉投新能源造車懷抱也就不難理解了。
造車，看起來很美
艾瑞咨詢統計的數據顯示，兩輪電動車行業的馬太效應正在凸顯。2020年的頭部企業雅迪、愛瑪、臺玲、新日、綠源，五家企業累計市場份額占比達到61.5%，到2021年，這個數據已經攀升到了73.4%。行業集中度進一步提升，對小牛這樣的腰部企業并不友好，也正因為此，小牛才會率先奔向下一個風口。
但是造車真的能給小牛帶來轉機嗎？答案也不盡然。
首先是實用性上，自游家NV對標的理想L7在車身尺寸和軸距上都更為寬敞，空間表現更優。遠程召喚、疲勞駕駛提醒、后排座椅按摩、HUD抬頭顯示和電吸門等在理想L7和小鵬G9等車型上普及程度較高的配置，自游家NV仍未補齊。汽車領域視頻大V車亦有道認為，雖然自游家NV售價更低，但按照差價計算，自游家NV想補齊理想L7的配置，或許售價要比L7更貴，消費者購入自游家NV是有些得不償失的。
此外，人們對新能源汽車通常都有著電量焦慮擔憂。換句話說，比起汽油即加即走的燃油車，電車充電耗時更久，同等條件下續航越長的新能源車越有競爭力。而在這個方面，自游家NV增程版車型CLTC工況下純電續航為150公里，綜合續航超過1257公里，理想L7只有增程式，純電續航210公里，CLTC綜合續航里程達到1315公里，均高于自游家NV。
不少網友還在多個社交平臺上質疑自游家純電版本的續航問題，有知情人士向媒體透露，其實純電動本就不是主推車型，自游家最初瞄準的是理想ONE，但沒想到“理想今年也要推出30萬以內的增程車型”。
這也牽扯出了自游家面臨的另一個挑戰，新能源汽車白熱化競爭局面形成，新玩家殺出包圍困難重重。蔣東文直言：“30萬左右中大型SUV這個領域，正是造車新勢力的主流競爭區域，對手們沒有一個實力弱的。作為后來者，自游家NV能否在激烈的競爭中逆勢沖出還要打上一個大大的問號。”
從銷售數據來看，造車新勢力之間的比拼一直在延續，甚至呈現出愈打愈烈的態勢。今年前三季度，哪吒汽車以11.1萬輛銷量躍升造車新勢力“領頭羊”，緊隨其后的“蔚小理”排名更迭為“小理蔚”，第二名小鵬汽車在前三季度交付約9.86萬輛新車，零跑8.76萬輛的銷量擠進前三，第四、第五名的理想和蔚來也咬得很緊，分別為8.69萬輛和8.24萬輛。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對《每日經濟新聞》訪談就提到，新能源賽道火熱到現在，自游家NV難以避免地陷入了前有新勢力后有傳統車企的夾擊中。“就目前的新能源汽車細分市場來看，A級及以下車型市場空間更廣闊，所以主攻這一細分市場的傳統車企能取得更好成績。反觀新勢力企業，仍然主打高端市場，且沒有在主流市場實現有效突破，所以面臨著比較被動的局面。”
與小牛切割是好事嗎？
雖然李一男身上最大的標簽仍然是“牛電科技創始人兼CEO”，但在新能源造車這件事上，李一男和小牛電動區分開來的意愿一直很突出。
去年年底接受專訪時，李一男專門強調了自游家與小牛電動是完全不同的兩家公司，品牌與品類不同之余，他特別提到兩者不管在運營經驗還是研發經驗上都沒有可以復制的地方。而在自游家NV正式發布以前，牛創新能源還官宣了將要更名為“火星石科技有限公司”，主要目的就在于防止用戶混淆“NIUTRON”、“自游家”品牌和牛創新能源的關系。
自游家NV的全網首發海報上也赫然寫著，“NIUTRON”和“自游家”兩個品牌均由大乘汽車注冊。按照發布會上李一男的說法，火星石與大乘是深度合作關系，前者主要負責賦能，輸出軟件、智能、三電等技術，大乘則主要承擔生產功能，雙方共同研發量產產品。
乍一看，這似乎與大多數造車新勢力缺乏生產資質，從而選擇與傳統車企開展合作的“輕資產”造車模式相同，甚至同時兼顧了李一男與小牛電動切割的愿望，是一舉多得。但江廣波說，相比蔚來和江淮、小鵬和海馬的代工關系，自游家與大乘還要復雜得多。“大乘汽車到現在為止都顯示是失信被執行人，在這種情況下，供應鏈能恢復到幾成，保證多好的生產質量？對消費者來說都是問題。”
天眼查資料顯示，大乘汽車集團有限公司近三年有3條失信被執行人記錄，目前全部未履行。涉及司法案件400多起，終本案件未履行比例97.5%，未履行總金額達3.9億元。而據財新報道，大乘汽車集團面臨的實際債務可能將近百億元。如今李一男將商標轉至大乘名下，生產資質也依托大乘，自游家比起李一男三次創業的產物，更像是大乘汽車的子品牌，巨額債務只要一日懸而未決，就有一日埋藏暴雷可能。
有趣的是李一男雖然嘴上說著與小牛劃清界線，新車上市的關鍵節點上，自游家想到的第一批潛在用戶仍是小牛電動消費者。
不少小牛電動車車主在發布會次日收到自游家短信，表示電動車騎行旅程可以換為自游家NV公共充電樁的電量，雖然這種杯水車薪的福利頗有一種愛馬仕鉑金包五元代金券的滑稽，但聲量確實是打了出來。自游家在上市兩天后官宣，意向定金用戶已超2萬名。
不難看出，到底要切割還是要借力，李一男自己也在搖擺當中。
1000元的意向金并不算高，換來2萬名用戶也稱不上難事，造車新勢力們已經證明了更難的在于交付、在于研發，在于滿足新時代消費者們層出不窮又千人千面的各種訴求。
先發如蔚小理都仍在燒錢換勝算，豪爽如雷軍更是能夠為首期造車砸下100億元，到目前為止只顯示完成了5億美元A輪融資（約合人民幣46億元）的自游家，憑借一部“泯然眾人矣”的車就想拔得頭籌？
如果李一男仍在做這樣的夢，那他只會醒得越晚，摔得越痛。