文|道總有理

日系車被唱衰不是一天兩天了，尤其當新能源勢力兵臨城下。

繼豐田在新時代跟不上節奏后，一代“發電機”霸王本田也稍顯老態。最近，本田公布了9月份的中國銷量，東風本田和廣汽本田在華銷量共計10.1萬輛，環比上月銷量減少約4.3萬輛，而這也是本田連續4個月銷量走低。

數據顯示，本田在最近三年的銷量都乏善可陳。以本該熱絡的車市9月份為例，2020-2022年，本田9月銷量分別為18.1萬輛、13.6萬輛、10.1萬輛，肉眼可見地越來越少，光比亞迪一家的單月銷量就能達到本田的兩倍。

銷量下降，本田的保值率也在折損。《2022年度中國汽車保值率排行榜》顯示，本田的三年保值率較2021年下滑，其中，本田飛度的保值率下滑4.54%，2022年，1-8月份日系品牌乘用車市占率為19.5%，跌破20%。

曾經靠著發動機就能吃遍天下，如今，這招顯然不太靈了。

發動機對本田有多重要？

汽車圈一直有本田的發動機傳說，據悉，本田的發動機故障率僅為0.29%，也就是說，每344輛車中只有一輛發動機出現故障，在行業內排名第一。本田對發動機的執著很大程度上來源于創始人本田宗一郎。這是日本汽車工程史上存在感最高的技術發燒友。

后來本田的每位繼承者幾乎也是從技術端發家，本田甚至還有獨立的技術研究所，在那個發動機自研水平就代表創新程度的年代，本田靠著發動機核心技術，一度戰無不勝。在鈴木、馬自達、日產、豐田、三菱等關鍵日系品牌中，本田算是涉足汽車比較晚的一個，一直到1962年才開始這項業務。

但就發動機而言，本田的強悍從六十年代就初現端倪。1963年，本田正式量產四輪汽車，是一輛T360小型皮卡。據悉，這輛車搭載的是AK250E的直列四缸水冷發動機，排量0.35L，最大馬力有30Ps。值得注意的是，彼時同排量的發動機，大部分的馬力只有20Ps，而本田比他們多出50%的功率，這款發動機也在某種程度上奠定了本田的發動機發家傳奇。

數據顯示，截止1967年停產，AK系列發動機的銷量累計突破了10萬臺。70年代，本田第一代思域搭載CVCC發動機進入美國市場，后來這輛車成了“馬斯基法案”的標準汽車，本田的發動機也由此名揚天下。

進入21世紀，隨著汽車產業高速發展，本田屢次靠著技術高調刷臉。2000年，CIVIC CVCC被美國汽車技術協會的機關月刊《Automotive Engineering》評選為20世紀優秀技術汽車70年代的代表。但那個時候，發電機領域并不算是本田的天下，全球發電機隨便拎出來一個，絲毫不落于本田之下。

特別是2000-2010，德系BBA、大眾，日系豐田、日產，韓系現代，美系福特、通用都在發電機上苦心孤詣，且小有成就。例如寶馬的N54、日產VQ37、本田K20A、三菱的4B11T、豐田的2GR-FSE……坦白來講，那是屬于內燃機的黃金年代。轉折發生在2010年，環保主義開始在汽車工業圈劇烈升華。

這導致整個內燃機產業漸漸從性能轉向高效平衡，甚至油耗的關鍵性要大于性能，比如馬自達跟豐田推出的雙循環。高性能發動機從來不缺，寶馬N系、日產VQ系、豐田GR系比比皆是，本田是如何在這種狀態下殺出重圍的？

事實上，那段時間算是本田最難捱，也是最幸運的日子。一方面，全球范圍內敵手無數，大排量的超強機型又不是本田的強項；但另一方面，本田卻另辟蹊徑，繞道小排量機型，配合性價比輔助，終于一舉擊殺。

飛度就是本田在小排量領域內最好的佐證。據悉，不到十萬塊錢的飛度1.5L發動機，131匹的馬力幾乎是同排量之王，對比其他高性能的大型發動機，起步價基本要30萬。當然，本田發動機也不是戰無不勝，2021年，沃德年度十佳發動機里就沒有出現本田的影子。

甚至整個日系品牌比較尷尬，只有豐田氫燃料電池驅動系統入圍，純燃油只剩下現代和雪佛蘭的三缸機。回想2013年，本田還有兩款發動機同時上榜，或許，新時代來了，本田的確遠不會從前風光。

“發動機大王”到底何去何從？

本田發動機的轟鳴會不會有一天戛然而止？

此前，三部敏宏在新聞發布會上宣布了本田汽車未來的發展規劃，預計到2040年停止所有內燃機車型的生產。一代發電機大王真的要就此隕落了嗎？事實也并非如此，本田在今年還計劃向內燃機業務投入2905億，用來拓展新市場。

本田的新市場是什么？繼新能源之后，本田這個傳統車企跟新貴特斯拉又在航天領域迎頭相撞。實際上，發動機企業都在尋找下一條出路，這一點也不稀奇，例如國內濰柴重機轉型選擇的是LNG船用發動機市場。

更何況，本田在航天發動機上的起源比我們想象得要早。

1991年，本田小型渦扇發動機的研發便拉開序幕，1993年對最初的HFX-01進行了地面試驗。起飛推力為1800lbf，油耗為0.45kg/hr/kgf。此后，HFX20進一步降低了油耗和噪音，起飛推力增加到2200lbf。1997年國際渦輪展上，這兩款發動機均有亮相。

直到2005年，搭載自主研發HF118渦扇發動機的HondaJet在航展首次公開其試驗機；2014年HondaJet量產型1號機首飛成功；截至2020年HondaJet的交付量連續四年保持同級別小型商務噴氣機全球首位，這款機型甚至一度被稱為“飛行的思域”。

本田一直有個不加掩飾的飛天夢，據悉，本田的標識那么多年來，無論怎么更迭變化，元素里都離不開那雙高飛的翅膀。這兩年，本田的野心漸漸從飛機上升到火箭。本田還公開聲明，到2040年至2050年，火箭業務將成為集團的支柱性業務。

此外，本田還跟通用達成了合作，公開資料顯示，通用本田航空發動機有限責任公司成立于2004年，雙方各投資50%，主要產品為HF120小型渦扇發動機。作為發動機界的頭部企業，本田似乎對未來從陸地轉移到天上，很有信心。但再厲害的龍頭轉型總要遇上一些麻煩，就目前看來，本田所面臨的危機不止一星半點。

先看本田的內部矛盾，據悉，此前有2000多名在日本的本田汽車員工申請了一項提前退休計劃，原因是隨著公司轉向，不少技術工種面對新時代無所適從。再看全球范圍內的發動機行業，美國對高效發動機興趣頗高。

2019年8月，美國能源署對于“未來先進汽車技術”發布的共計5900萬美元的年度國家特別研究投入中，高達30%直接投資高效發動機技術前瞻研究。而本田所看中的航天發動機，馬斯克的上天夢全球皆知。

還有中國這邊，隨著航工工業的不斷發展，我國航空發動機行業營業收入不斷增長。數據顯示，2019年我國航空發動機行業營業收入由2016年222.2億元增長至252.1億元，年均復合增長率4.3%，2021年我國航空發動機行業營業收入達266.1億元。

本田的發動機到底何去何從？這是一個時代需要思考的問題。

發動機沒你想象得那么慘？

從新能源汽車風頭初現的時候，發動機行業就好像被提前預定好了結局。這幾年，隨著街上的綠牌車奔流不息，全球減碳計劃有條不紊，這個行業的未來似乎更加渺茫。但發動機真的會走向滅亡嗎？其實未必。

不僅如此，在新能源車最火的這兩年里，令人意外的是，發動機市場跟企業不降反增。以我國為例，數據顯示，我國汽車發動機行業2015-2021年間相關企業注冊量呈逐年增長態勢，由2015年的4709家增長至2021年的6298家。2021年企業注冊量為6298家較前年增加1436家。截至6月17日，2022年新增企業注冊量為3261家。

2021年，中國汽車工業協會的數據顯示，國內主流內燃機企業的全年主營業務收入高達3.9萬億元。換句話說，這個看似即將日薄西山的產業到現在還是一個典型的支柱性行業。國內發動機前端輪系產品產能超過1億套，汽車發動機產能利用率還在80%左右。

但大勢所趨，汽車行業對發動機需求必然會一年少過一年。2019年，我國車用發動機產量為2209萬臺，較2018年下滑8.30%。而2022-2027年中國發動機產業運行態勢及投資規劃深度研究報告指出，2022年1-8月全國發動機產量為148876.8萬千瓦，同比下降16.2%。

毋庸置疑，在新能源時代，汽車再次對內燃機產業發起了極大的挑戰。要么跟隨潮流，變革推進，要么恐怕只能被洪流沖擊，死無葬身。有個問題需要明確，純電一定比內燃機的環保性能高嗎？

事實上，在實際能源結構下，天然氣內燃機汽車的全生命周期二氧化碳排放值最低，大約是純電動版本的94%和插電式的83%，而純內燃機的柴油版接近純電動汽車。據外媒報道，從開采金屬到生產材料，再到汽車壽命將盡時回收的整個使用過程中，電動汽車僅僅比汽油車減少了14%的碳排放。

因此，升級內燃機勢在必行，《2030年前碳達峰行動方案》明確要求，在2030年非化石能源的使用比例要達到25%，積極擴大包括氫能在內的清潔能源在交通運輸領域的應用，而氫能的主要利用方式就包括燃氫內燃機。國內目前排量最大、馬力最大的燃氫發動機能達到15.93升，最大馬力達560馬力。

而相對于傳統發動機，一度有研究表示當前內燃機汽車的實際燃油耗只要改進10%，或采用低碳燃料，就可以大大改善汽車能源使用結構。國內傳統車企在大力轉型新能源的同時，也未必真的放棄了發動機業務。

以五菱汽車為例，曾經，發動機及部件，汽車零部件及其他專用汽車部分是五菱汽車的關鍵業務板塊，而早在幾年前，五菱就已經開始布局國六產品。一方面陸續開展對原有量產平臺進行國六升級，一方面進行1.0T-2.0T增壓新平臺發動機技術儲備。

國內幾大商用車發動機主機生產企業，如濰柴動力、東風動力、上柴股份、錫柴動力……皆在努力求生，據悉，濰柴動力之前還提出了一系列戰略目標，包括2025年傳統業務要穩居世界一流水平，2030年新能源業務要引領全球行業發展；各主業核心業務進入全球前三。

種種跡象顯示，發動機不會走向消亡，至少這個領域不止本田在堅持。