文|貓頭鷹科技 王猛

告別酷夏，車市迎來“金九銀十”的傳統消費旺季。雖然9月因部分車輛主銷地區疫情擴散，稍微影響了“金九”的成色，但整體來看依然處于利好的態勢。

據乘聯會零售數據顯示，9月乘用車市場銷量為192.2萬輛，同比增長21.5%，環比增長2.8%。其中，新能源車零售滲透率達到31.8%，較去年9月21.1%的滲透率，提高了近11個百分點。

從9月銷量數據分析來看，在9月份的新能源市場大致呈現出三個特點：

A、新能源車企內卷持續加劇；

B、傳統車企發揮穩定，但缺乏活力；

C、“黑馬”比亞迪一路飆升羨煞眾人。

從“理小蔚”霸榜前三甲，到“多強”輪流坐莊

結合主流新勢力放出的9月銷量數據來看，市場整體增量的提升，也推動了各路車企出現環比正增長的趨勢。其中哪吒汽車延續了上個月的好勢頭，同比增長達到134%，繼續衛冕新勢力冠軍寶座。類似的情況還有零跑，憑借200%的同比增長，斬獲了季軍位置。

哪吒和零跑兩家車企，可以說是新勢力“后起之秀”的兩個代表。不過，在品牌影響力和產品定位上，它們與“理小蔚”依舊存在一定的差距。參照乘聯會新能源車型銷量數據來看，哪吒V和零跑T03分別成為各自品牌銷量最高的車型。

當然了，通過推出高端車型，來實現高利潤率，是新勢力發展的必然途徑。隨著各自旗艦零跑C01和哪吒S迎來交付，兩家車企在短時間內對保住現有座次依舊充滿信心。

“理小蔚”傳統新勢力三巨頭當中，理想汽車這次的表現頗為亮眼。憑借全新旗艦車型L9上市交付，理想汽車9月交付量再次破萬。L9甚至超過寶馬X5、沃爾沃XC60這樣的老牌勁旅，成為了首個售價超40萬元，且單月交付破萬的中國品牌車型。

盡管7月以來，理想汽車先后經歷減速器殼體破碎引發的質量問題，以及新品上市遭千名車主集體控訴等事件，但車企內部依舊按照自己的規劃和節奏進行布局當中。8月底L9剛實現交付，緊接著理想ONE的換代車型L8及衍生五座版車型L7迎來上市。產品矩陣的壯大，自然會提升品牌的競爭優勢，只不過筆者還是忍不住吐槽：產品力高度雷同的三款新車，會不會出現嚴重的相互內卷？

與理想汽車相比，蔚來和小鵬數月以來的日子并不好過。從產品線來看，蔚來算得上幾家新勢力當中，布局最全面的品牌，但近一年來開啟交付的ET5、ET7和ES7，并未帶來顯著的增量，相比去年同比僅微增2.4%。

蔚來增勢乏力，筆者認為有多方面原因。其中，以“換電服務”作為賣點，導致建設換電站投入巨大成本，使內部財政收支出現紊亂；另一方面，蔚來著手布局歐洲市場業務，導致國內產品宣發有失分心。

至于小鵬汽車，本身在大眾眼中，其品牌形象和產品定位都要比理想、蔚來更低一些，因此在品牌之間內卷當中，受到的沖擊力強于前兩者也是預料之中。最新旗艦車型G9雖然承擔著品牌拔高的重任而來，但上市以來似乎并沒有激起太大的浪花，原因與近期多款同級產品“先入為主”的情況離不開。也許過段時間，后期的市場反響，才是G9實力的真實體現。

傳統燃油車堅挺，但市場缺乏活力

盡管新能源車的滲透率達到了零售銷量的三成以上，但在這個電動化轉型的過渡階段，傳統燃油車依然占據著絕對市場份額。

在9月乘聯會各品類榜單中，轎車、高端SUV等榜單的銷量魁首被比亞迪秦PLUS、特斯拉Model Y等個別新能源車型奪取，但以往的銷量常客依舊在列，比如緊湊型車當中的軒逸、朗逸，高端轎車的頭部座次，則依舊被BBA的車型瓜分。

筆者認為，傳統燃油車型保持小幅增長的原因，與6月份開始施行的“購置稅減半”政策離不開，其涉及2.0L及以下排量、官方指導價在30萬元以內的車型，均能享受到此政策。

與此同時，筆者還了解到，目前北京等城市的4S店，不少品牌經銷商針對價格在30萬以上、40萬以下的車型，同樣讓消費者能夠享受購置稅政策，比如奔馳C級、奧迪A4L等。據財政部官方顯示，購置稅減半政策的推行將持續到2022年12月31日。

不過，在這個電動化革新的年代，新能源車被賦予了更多的關注度和曝光度。即便是大牌車企推出燃油新品，也很難再激起很大的熱度。從長遠格局來看，傳統車企要完成向新能源領域的“大象轉身”，也是勢在必得之事。

五菱憑借宏光MINIEV，在純電微型車領域一直處于領頭羊的位置。同時以此為起點，五菱先后推出了“銀標”戰略下的凱捷、星辰、星馳等車型，逐漸擺脫了一直以來“低端面包車”的品牌形象。

與此同時，當整個市場的傳統微型燃油車不再受市場歡迎時，宏光MINIEV的出現，又以“觸電”的形式，重新帶動了純電微型車的風潮。奇瑞QQ冰淇淋、長安Lumin、寶駿Kiwi EV等車型的推出，讓微型純電車市場愈發繁榮。

比亞迪黑馬之姿，一路高歌猛進

今年以來，一路高歌猛進的比亞迪，其9月銷量成績再次沒有讓人失望。無論零售還是批發銷量，均在所有車企當中坐上頭把交椅的位置，同時也成為唯一一家批發銷量超過20萬輛的車企。

結合比亞迪9月銷量成績單來看，乘用車板塊的DM和EV兩大系列分別銷售106032輛和94941輛。截止9月底，比亞迪的新能源車累積銷量已超過260萬輛。這個成績不僅讓國內老對手們汗顏，也讓一眾合資車企望塵莫及。

具體到各大品類榜單來看，轎車上榜車型包括比亞迪秦、漢、海豚，SUV車型包括元PLUS、宋、唐。特別是秦，以1輛的細微差距，排在了宏光MINIEV之后，稍顯遺憾。

比亞迪銷量飆升的背后原因有很多。

作為最早涉足電動化領域的中國車企之一，比亞迪從2008年推出首款純電動車F3DM算起，至今已過去足足14年時間。俗話說“十年磨一劍”，也正是因為比亞迪十多年在電動化領域的經驗積累，厚積薄發，才迎來日后的高光時刻。而2020年3月刀片電池的應用，以及2021年初DM-i超級混動技術的發布，才真正是比亞迪“開掛”的開始。

憑借對DM-i超級混動的技術自信，比亞迪在今年4月初高調宣布全面禁售燃油車，品牌僅提供DM插混和EV純電車型，從而也成為了全球第一個完成電動化轉型的傳統車企。

今年上半年，持續的疫情導致整個市場環境處于消費降級的狀態，加上供應鏈緊張、原材料價格上漲等因素，絕大多數車企都遭受了慘痛的打擊，車市迎來多年不遇的“陣痛期”。

但比亞迪卻劍走偏鋒，不但沒有因大環境受到沉痛打擊，反而訂單一度供不應求。比亞迪攻勢如此迅猛，一方面得益于電池、電機等關鍵部件，能夠實現高度自研自產；另一方面，生產線的擴充為比亞迪日后的產能也打下了堅實的基礎。

據比亞迪近日在港交所的公告稱，預計第三季度凈利潤為55.05億-59.05億元，較去年同期的12.7億元同比增長333.6%-365.11%，而今年前三季度的凈利潤預計為91億-95億元，超過了過去三年凈利潤的總和。

與此同時，據相關報道顯示，今年上半年比亞迪以641350輛新能源車的交付成績，首次超越特斯拉，成為全球新能源車銷量第一的車企。難怪特斯拉前董事史蒂夫?衛思力在近期接受CNBC采訪時稱，“比亞迪是其唯一的挑戰者”。

不過，與特斯拉相比，比亞迪取得如此高銷量，更多的是靠“車海戰術”的加持，其在品牌檔次和平均單車利潤率上，與特斯拉依然存在差距。

隨著銷量攀升、利潤疊加，沖擊高端化必然是比亞迪日后發展的重點工程，當然比亞迪也在緊密著手布局。根據近日曝光的新車型進展，未來推出的高端車型將定位硬派越野車，代表著比亞迪最高造車工藝，預計售價在60萬元以上。

不僅在國內大紅大紫，比亞迪同樣也是自主品牌出海大軍的重要一員。從最早把商用車業務帶到歐美、澳洲等市場，到乘用車業務攻占日本、歐洲市場這些“硬骨頭”，國內市場給予的底氣，讓比亞迪出海有了更充足的信心。

近期比亞迪在海外也是動作不斷，先是與德國汽車租賃公司Sixt簽署合作協議，豪擲10萬輛比亞迪元PLUS大單，接著趕赴巴黎車展，攜唐、漢、元PLUS等主力車型，以此為起點鋪開歐洲市場的營銷版圖。

當下，包括新勢力和傳統車企在內的主流車企，都在緊鑼密鼓加緊對海外市場的布局。或許，比亞迪能為中國車企帶來一個好的開頭。