記者 | 周姝祺
歐洲汽車企業正在接連加大對華投資力度。
最新消息顯示，寶馬決定停止英國牛津工廠生產MINI電動車型，并預計明年年底前將該生產線轉移至中國。另據寶馬中國內部人士透露，寶馬將再投資百億人民幣擴建其在沈陽的高壓電池生產中心，擴大在中國的電池項目投入。這將是寶馬全球第三家以及德國之外第一家完整的動力電池中心。
在此之前，寶馬在沈陽的第三座整車工廠華晨寶馬里達工廠已經正式開業。該項目總投資達150億元人民幣，是寶馬在中國市場的最大投資項目，而沈陽也成為寶馬全球最大的生產基地。
華晨寶馬也是第一個突破50%股比限制的合資企業。今年2月份，華晨寶馬股比變更正式生效，寶馬持股比例從50%提升至75%，合資合作有效期據此延長至2040年。
隨著今年汽車股比政策的放開，汽車外資的投資步伐正在提速。惠譽評級亞太區企業研究董事楊菁接受界面新聞采訪時表示，從大的政策背景來看，如果海外企業看重中國汽車市場，尤其是新能源汽車市場的未來趨勢，會選擇在中國繼續加大投入，甚至有機會以控股股東或獨資的方式展開。
商務部數據顯示，2022年1至8月，中國實際利用外資同比增長20%，高技術產業實際使用外資同比增長33.6%，是同期中國整體吸收外資增速的兩倍有余，其中最為突出的就是高技術制造業，增長43.1%。
德國經濟研究所今年8月發布的數據表明，今年上半年，德國在華投資約為100億歐元，創下歷史新高。
另據海外研究機構Rhodium發布的最新報告，汽車行業近兩年一直占所有歐洲對華直接投資的三分之一左右，其中大眾、寶馬和梅賽德斯·奔馳，以及化工集團巴斯夫集團，在中國的投資處于領先地位。
汽車咨詢公司Automobility創始人兼首席執行官Bill Russo告訴界面新聞，全球汽車產業如果想要進行國際競爭，就需要龐大市場的參與。而中國提供了一個巨大的市場，并且這里的消費者更愿意嘗試新的移動解決方案和電池驅動技術。
在新能源汽車銷量上，中國已坐穩了銷量全球第一的交椅。乘聯會數據顯示，今年前9月，我國新能源乘用車零售量387.7萬輛，同比增長113.2%。9月新能源乘用車零售滲透率首次突破30%，達到31.8%，較去年同期提升11個百分點。
“汽車行業多年來奉行的規律是在哪里銷售，在哪里生產。外資企業選擇擴大投資和中國擁有世界上最大的電動車市場密切相關。”艾睿鉑咨詢大中華區聯席負責人、亞太地區汽車行業負責人戴加輝向界面新聞表示，中國新能源汽車產業鏈健全完備，歐洲汽車制造商自然會加大在這方面的投入和供應鏈合作。
界面新聞注意到，海外汽車制造商們在中國市場的投資正逐漸向新能源產業鏈方向側重。
今年6月，奧迪投資約183億元人民幣，在吉林長春成立了在華首座純電動車型生產基地；北京奔馳在2018年投資了近120億元建設北京順義新工廠，奔馳新一代純電平臺下全新車型EQE今年在該工廠正式下線。
這種投資合作不僅停留在生產上，寶馬、奧迪、奔馳和大眾汽車等均在北京、上海等地設立了研發中心，在數字化和軟件等相關業務上加大投入，同時與本土科技企業合作，通過戰略合作或入股的方式打造本地生態系統。
日前，大眾宣布投資約170億元，計劃為旗下軟件公司CARIAD與國產芯片廠商地平線成立合資公司并控股。這筆投資創下了大眾40年來在華單項投資最高紀錄。
此次合作旨在加強大眾面向中國市場的高級駕駛輔助系統和自動駕駛系統開發進程。大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德介紹，“本土研發將賦予我們更多的自主權，進一步鞏固我們在中國汽車市場中的領先位置。”
在外界看來，此次雙方達成合作是一次標志性事件，中國汽車技術正變得越來越值錢。
寶馬集團董事長齊普策曾表示：“中國是推動新興技術超大規模應用的熱土。如果某項技術能在中國形成規模，就能在全世界規模化應用。”
奧緯咨詢董事合伙人張君毅向界面新聞指出，中國有獨特的產業優勢和地位，并且在動力電池、智能座艙、智能駕駛等方面，中國走在了歐洲的前面。
“更多外資進入中國，過去無法及時響應的本土化服務，會有明顯的加強，而且中國供應商也有機會加入到國際產業鏈當中。”
包括采埃孚、博世等汽車零部件廠商同樣在中國加大了投資力度。
今年8月，采埃孚投資3.2億元將位于上海安亭鎮的現有工廠擴建，用以擴大電子助力轉向系統（EPS）產品的生產；另投資1億美元，擴建在張家港基地的現有業務。
博世則在10年里累計在中國市場的投入超過500億元。 博世中國總裁陳玉東曾表示，將堅持本土化戰略，加大在華投資擴產力度。
今年5月，博世宣布戰略投資文遠之行，助力L2至L3級乘用車自動駕駛落地。另外自動駕駛公司主線科技、馭勢科技、Momenta、禾賽科技等都有博世投資的身影。
更關鍵的是，歐洲汽車企業加大在中國的投資力度和他們在新能源汽車市場的不佳表現有直接關聯。自主汽車品牌和新勢力企業的崛起已經對外資汽車制造商們造成威脅。
目前，合資品牌推出的電動車多數是“油改電”而來，在續航里程、智能駕駛和智能座艙多方面表現均不如自主品牌。它們需要強化本地化服務與合作，加速電動化轉型的進程。
9月最新數據顯示，主流自主品牌新能源車零售份額67%，同比增加9.2個百分點；新勢力份額為14.6%；而合資品牌新能源車份額僅為5.7%，同比下降3.3個百分點。
楊菁表示，如果外資企業持續在中國加大投資力度，的確可以加速其電動化進程，在新能源汽車市場搶回一定的份額，但發展趨勢可能會比想象的慢。
“前兩年在雙積分政策影響下，合資企業有非常大的動力加速電動化轉型，但從效果判斷，反而不及預期。因此我們仍需要觀察一兩年，未來這些投資是否能夠支撐他們完成‘大象轉身’。”
從另一角度來看，歐洲正在爆發的能源危機也成為了歐洲汽車產業鏈向外轉移的催化劑。
研究機構“標準普爾全球移動（S&P Global Mobility）”最新警告，在最糟糕情況下，能源危機可能導致歐洲汽車產量減少近40%。
報告中指出，歐洲汽車能源成本已從能源危機前的每輛50歐元上漲至687至773歐元，而整個汽車行業供應鏈中，需要使用大量能源，汽車供應商面臨極大壓力。
在“成本倒掛”的市場環境下，部分歐洲制造商不得不選擇將生產轉移到成本更低的區域以維持企業生存和產業鏈地位。
戴加輝認為，能源危機目前來看只是短暫的，企業還沒有時間考慮怎么遷移制造。但從長期來看，如果歐洲沒有回到原來相對平衡的狀態，影響將會更為突出。
“歐洲汽車產業公司將從原材料、勞動力及運輸成本等多維度最終決定在哪里生產。”