文｜EV新動力 

近日，日本索尼集團和本田汽車成立的合資公司Sony Honda Mobility公布，計劃推出首款純電動車，新車的價格會比較高，會配備先進的駕駛員輔助功能以及索尼開發(fā)的新軟件系統(tǒng)，該系統(tǒng)提供云連接服務，方便后續(xù)索尼從中收取包月服務費用，功能幾乎類似于一款可移動的智能手機。

此外，有關(guān)新車定價、電池、續(xù)航里程以及打造平臺等信息還暫未透露，不過索尼將為新車提供傳感器和其他L3級自動駕駛輔助系統(tǒng)，該級別的自動駕駛輔助系統(tǒng)可允許駕駛員在特定路段無需操作方向盤，但仍需駕駛員隨時做好接管車輛的準備。而首批車型將在2026年前交付，并以線上銷售的形式率先在美國和日本兩地進行出售。

這也意味著索尼進軍汽車市場已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖虑榱耍鋵崒λ髂岫裕聢鲈燔嚥⒉蝗菀祝粌H制造上有一定的難度，包括后續(xù)造車渠道建設(shè)、工廠投入等每一項都需要投入高成本。就拿特斯拉來說，從2008年推出首款車，知道2020年才開始盈利，期間一直處于投入期，甚至還需要靠不斷的融資“供血”來維持生存。

宣布進入造車領(lǐng)域的科技公司不占少數(shù)，但大部分都無終而返，畢竟電動車過高的制造成本短時間內(nèi)無法帶來盈利的可能。不僅是需要大量的資金，激烈的競爭也讓處于造車門檻外的科技公司面臨著更大的風險，不僅有新勢力帶來的壓力，也有諸如大眾、奔馳、寶馬、豐田等多家傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型電氣化帶來的壓迫感。

為了降低入局風險，索尼選擇與本田合作，本田提供汽車制造經(jīng)驗，索尼提供軟件和技術(shù)經(jīng)驗。其實這種與傳統(tǒng)車企合作的新發(fā)展模式已經(jīng)屢見不鮮，從百度與吉利聯(lián)手打造集度汽車，到華為提供技術(shù)、渠道與小康合作推進賽力斯品牌，基本上大部分科技公司跨界進入汽車行業(yè)都會采用“抱團取暖”的方式。

當然，索尼與本田的“聯(lián)姻”不光是“抱團取暖”，更是各取所需。 

雖然索尼為電子行業(yè)巨頭，在軟件開發(fā)和科技技術(shù)上有所優(yōu)勢，但這些還不足以支撐索尼的造車夢。選擇在全球擁有完整渠道及成熟造車體系的本田，不僅能減少前期的造車高成本投入；且依靠本田在汽車行業(yè)多年累積下來的資源和經(jīng)驗，還可以解決車輛制造、銷售方面等眾多難題，減少風險的同時，也能加快造車項目的落地。

本田能為索尼“保駕護航”，相反，本田也可以通過與索尼的合作提速轉(zhuǎn)型。

在全球車企面向電動化轉(zhuǎn)型中，本田的節(jié)奏相對慢半拍，加上此前推出的首款電動車市場反響平平，并沒有濺起太大的水花。再加本田目前的重心依然還是押在混動賽道上，如果按照本田此前定的“到2030年本田將在全球市場推出30款純電動汽車，計劃年產(chǎn)量超過200萬輛”目標來看，僅憑本田的一己之力，恐怕難以完成。選擇“擁抱”索尼，通過索尼的科技技術(shù)優(yōu)勢來降低研發(fā)成本，加快電氣化轉(zhuǎn)型進度的同時還能帶來的更多可行性，對本田而言無疑是利好的。

在合作造車分工上，本田與索尼也達成明確共識。本田提供先進的環(huán)保與安全技術(shù)在內(nèi)的移動產(chǎn)品研發(fā)能力、車身制造技術(shù)和售后服務管理經(jīng)驗；索尼則通過軟件、通信、網(wǎng)絡(luò)和各種娛樂技術(shù)的開發(fā)和運營成果，盡可能發(fā)揮雙方各自領(lǐng)域的優(yōu)勢。

但這種合作并非完全都是優(yōu)勢。畢竟合資之后，索尼的車載電子產(chǎn)品基本上就宣告不能面向整個汽車市場了，基本上業(yè)務體系都將與本田掛鉤；本田也一樣，始終只能扮演索尼“組裝商”角色，這對于任何一家全球知名車企來說都會稍顯委屈，這也是為什么蘋果宣布造車多年，一直都沒找到愿意與之合作的高端汽車制造商的原因所在。

但話說回來，本田作為傳統(tǒng)車企擁有制造、渠道優(yōu)勢，但這些優(yōu)勢無法延續(xù)到新能源領(lǐng)域，再加上未來的智能化電動車更加追求軟件開發(fā)能力，自動駕駛、智能座艙更是必不可少的配置，而這些索尼可以給與支持，為轉(zhuǎn)型電氣化加碼。

索尼一處也不少，不僅倚靠本田快速入局汽車領(lǐng)域，還能減少資金投入，降低競爭風險。所以，合作無疑是雙方最好的選擇。