文|阿爾法工場 飔痕
01 從供應商，到全面主導
近日，各大車企紛紛公布9月交付數據。
引發市場廣泛關注的，除了比亞迪股份（1211.HK）狂銷20萬輛獨占鰲頭之外，要數華為全方面加持的問界，表現最為搶眼：單月交付10142臺、連續第二個月單月交付量破萬，并成為增長最快的新能源汽車品牌。
而不久前，其前身賽力斯（601127.SH）單月僅七八百輛交付量。
從賽力斯到問界，華為到底有什么改變？
在分析這個問題之前，我們需要了解華為造車的三種合作模式：
其一，標準供應商模式，即華為提供標準化的零部件，充當供應商其中一員。
其二，華為Hi模式。涉及自動駕駛、智能座艙的相關部分，華為將與主機廠進行深入的合作。北京汽車（1958.HK）旗下的極狐阿爾法S華為Hi版，就屬于此種模式下的產物。
然而，該模式雖已將華為智能系統當成主要賣點，但車輛制造還是由北汽主導，銷售也是以北汽自身渠道為主，華為在品牌、渠道給予的賦能也相對有限，例如，華為線下實體店僅作展示，不能直接銷售。
其三，華為智選模式。華為主導車輛的設計、用戶體驗的設計，并全面配置華為的智能系統。
更重要的是，華為品牌、渠道也會全面參與。也就是說，與Hi模式相比，華為智選模式，將由華為作為主導方，在技術解決方案之外，也有華為在渠道和品牌上的深度加持。
以問界為例，華為的賦能“動作”可謂全方位多角度。
渠道方面，數據顯示，截至今年8月，AITO問界的銷售門店已覆蓋171座城市，用戶中心和體驗中心相繼落成700余家。這些門店，大多數是由華為終端升級而來。
同時，華為展廳的問界車型，用戶可直接付費購買。銷售一輛問界的獎勵，比手機要豐厚得多，這徹底引爆了華為員工們的售賣熱情。此外，華為線上商城也特意給問界設置了入口。
除門店、線上商城等常見渠道的加持外，更需要關注的是，華為在政務端發力。
據創新松山湖官方微信，9月30日，廣東省東莞市松山湖舉行新警務用車交付儀式，全國首批AITO問界M5、M7警務用車交付使用。
來源：松山湖管委會官方微信
對此，松山湖管委會委員黃鏡銓表示：“自2005年以來，華為與松山湖就建立了良好的合作關系。華為全國首臺AITO警務用車的成功交付，是華為社會責任與專業實力的最新見證，也意味著華為技術賦能城市治理之路正式開啟。”
也就是說，華為“加持”，是松山湖管委會選擇問界車型的重要因素。
品牌方面，華為幾乎主導了問界M5和問界M7上市后的營銷活動。
這兩款車，都是在華為發布會上作為壓軸產品亮相，占據了發布會約一半時間。華為高管更是不遺余力為問界站臺，尤其是余承東，給問界引流的超高話題度，似乎給消費者留下“問界等于”的感覺。
來源：余承東微博
02 華為造車，已在路上？
在汽車開始全面智能化的當下，華為一定會造車，而且，華為造車，已經在路上。
為何？
與百度集團（BIDU.US/09888.HK）、阿里巴巴（BABA.US/09988.HK）、騰訊控股(00700.HK)或者抖音、快手等，通過某幾個爆款應用錨定用戶不同，華為將硬件終端作為“錨定品”，借此與用戶發生密切聯系。
打開華為商城，從手機、筆記本電腦、平板電腦到智能手表、智能手環，再到耳機、眼鏡、音箱、路由器等等，在生態鏈企業的加持下，華為產品正在快速豐富化，力求在智能手機、可穿戴設備、桌面電腦、智能家居、智能座艙等領域實現萬物互聯。
更不消說，隨著鴻蒙OS日益完善，華為AIoT生態的競爭力更加強大。
在眾多的錨定產品中，從鏈接人群數量、使用時間等維度出發，智能手機毫無疑問是首選。華為傾注了眾多心血，在手機領域實現了突破。
在智能汽車已經越來越智慧、越來越成為第二臺“手機”的當下，為了實現與消費者的鏈接與錨定，筆者判斷，華為一定會造車。
現在界定一個車輛屬于哪個品牌，與它的車體生產商相比，品牌推動、營銷渠道、設計理念與智慧系統的主導權，才是更加重要的決定因素，這也為華為切入智能汽車賽道，提供了先決條件。
如上文所提，在華為智選模式下，華為從營銷推動，到設計和智慧系統等全面主導，大量消費者也是基于華為，才對問界熱烈追捧。以智選模式看來，華為造車，已經邁出了實質性步伐。
大名鼎鼎的造車新勢力三強，在品牌初創、擁有自己的工廠之前，都采用了代工廠模式，但這并沒有影響到消費者對其品牌的認可。
比如，蔚來汽車（09866.HK/NIO.US）的消費者，看重的是蔚來的品牌、蔚來的設計、蔚來全新的銷售方式，而非其代工廠江淮汽車（600418.SH）。
用戶購買小鵬汽車（09868.HK）也不是因為看重海馬汽車（000572.SZ）為其代工；粉絲也并沒有因為理想汽車（02015.HK）由破產重整過的力帆科技（601777.SH）代工，就放棄追逐理想。
03 何時撕開窗戶紙？
華為造車，就只剩最后一層窗戶紙——正式宣布退出華為汽車。
如果真會這樣，華為什么時候撕開這層窗戶紙？
回答這個問題之前，需要先弄明白，自進入汽車行業以來，華為為何一直宣稱不會下場造車？
2020年10月，曾流傳出一份華為創始人任正非簽發的華為EMT決議，表示華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車。
華為做的是面向智能網聯汽車的增量部件供應商，包括高精地圖、芯片、感知硬件（激光雷達等）、智能座艙、智能駕駛、生態服務云等。
華為“心聲社區”截圖，來源：中新經緯
當時，華為之所以宣稱不造車，主要有三個顧慮：
第一，華為當時還不具備制造整車的實力。除了智慧系統等這些華為的長板之外，華為的品牌、渠道等優勢，能否從政務、手機等領域轉移到汽車上，消費者對華為汽車的認可度能有多高、邊界在哪兒，都需要逐一嘗試。
第二，如果華為推出自有品牌汽車，某種程度上，意味著徹底與大眾(VWAGY.PQ)、豐田、本田（HMC.N）與比亞迪（002594.SZ/1211.HK）、上汽集團（600104.SH）、廣汽集團（601238.SH）這些一線傳統主機廠，以及蔚來等造車新勢力鬧掰。
因此，對華為來說，造車并不是業務重點，盡可能多地搶占數據入口并與用戶發生關聯，才關乎其核心利益。
第三，自己造車，直面特斯拉等進行競爭，或將引發美國更大幅度揮舞“制裁”大棒。與之對應，在2020年，國內新能源汽車產業鏈體系尚未成熟，不足以支撐華為以強硬姿態，面對更多“制裁”后果。
這三個顧慮，在兩年之后的今天，都有所變化。
針對第一點，問界汽車的初步成功，讓華為智選印證模式可行。更重要的是，讓華為看到，消費者對華為品牌的高度認可，是可以平移到汽車領域的。
針對第二點，到目前為止，華為與一線主機廠的合作，并未受到市場熱捧。從最現實的銷量排行榜前列上，還找不到華為與北汽、長安、廣汽合作的Huawei Inside產品。
其原因，從信任度上可略窺一二：合作方也是大鱷，北京汽車（01958.HK）、長安汽車（000625.SZ）和廣汽這樣的一線主機廠，均沒有在核心產品上大規模使用華為Hi。
與之形成鮮明對照的是，上汽、一汽等一線大廠，反而對自研智能駕駛與智能座艙不斷加大投入，順便拉動了德賽西威（002920.SZ）等服務商的快速崛起。
隨著新能源汽車的快速普及，比亞迪（002594.SZ/01211.HK）和特斯拉（TSLA.US）憑借品牌、優秀的三電系統、出眾的產能等諸多優勢，已經在銷量上占據了越來越大優勢——比亞迪月銷20萬，而問界月銷剛過萬。
而恰恰這兩家，大概率都不會選用別家的智能產品體系——比亞迪有自己重金研發的DiLink智能網聯系統，特斯拉更是向蘋果（AAPL.O）看齊，極度看重軟件利潤。
加上同樣主打生態鏈、同樣是以硬件作為錨定品的小米集團（1810.HK），也正在汽車領域磨刀霍霍。
留給華為的時間不那么充裕了。
若與一線廠家合作遲遲沒有達到月銷理想水平（比如，月銷占據同類車型前三）的產品出現，筆者猜測，華為可能會撕破最后一層窗戶紙，直接下場。
針對第三個點，在政策的扶持與巨大的市場紅利下，國內智能電動汽車產業鏈日新月異，且不說國內已經較為領先、開始在全球攻城略地的電池電機等產品，即便在最為薄弱的汽車半導體領域，也有都有大量公司正在進行技術突破。
智能電動汽車半導體系梳理，來源：技術大院
與智能手機相比，智能汽車在體積上要大了n多倍，所以，智能汽車對于芯片體積的要求并不像智能手機那樣苛刻。目前國內相對成熟的28nm芯片生產工藝已經能夠充分滿足智能汽車的需求。
與飽受光刻機等關鍵部件掣肘、突破之路尚且漫長的智能手機領域相比，占據新能源電動車領域的優勢生態位，中國距離100%國產化的終點，已然不遠。
但時間上，距離華為三年不造車承諾的“到期日”卻越來越近。
在華為智選模式初獲成功之后，若華為與一線大廠仍遲遲沒有爆款產品出現，智能電動汽車產業鏈的技術又進一步完善到足以支撐華為應對“制裁”大棒，到那時，華為會否徹底撕下最后一層窗戶紙？