文|智駕網 黃華丹
說到能換電池的車，大部分人第一時間想到的大概還是蔚來。正如提到蔚來的服務，最先想到的也是其換電帶來的便捷體驗。
雖然換電這件事已經發酵了很久，但很長一段時間內，在C端市場，真正能讓用戶記住換電體驗的還是只有蔚來一家。
蔚來發布的數據顯示，截至2022年9月30日，其在全國已累計布局1151座換電站。
寧德時代年初發布的EVOGO則是從電池廠商端進行的布局。
而隨著飛凡車電分離服務的發布，換電市場或許也將迎來新的破局。
9月27日，飛凡R7正式上市，隨之公布的也包括飛凡能量方案，即換電服務，飛凡將其稱為車電分離模式。
10月14日，飛凡汽車又舉辦媒體溝通會，詳細解讀了其RBS（RISING Battery Service）飛凡車電分離服務。
與蔚來自建換電站不同的是，飛凡的換電服務除了上汽集團和寧德時代的合作，還有中石油和中石化的加持，即大家所說的“國家隊”。
那么，所謂的“國家隊”加持有什么特別？
01 同樣的租賃公司，不同的組合配方
飛凡車電分離服務由飛凡攜手捷能智電共同打造，而“上海捷能智電租賃服務有限公司”則由上汽集團與中國石化、中國石油、上汽集團、寧德時代和上海國際汽車城共同投資成立。
可以看出，在捷能智電的股比組成中，上汽集團是最大股東，占比37.5%，寧德時代占比12.5%。
飛凡R7將成為上汽推出的首款換電汽車。據飛凡方面表示，后續，上汽內部榮威、MG等品牌也將陸續推出換電車型。
根據規劃，到今年底，上汽將投建40座換電站，到2023年建設300座，2025年完成3000座換電站。
與之相對的，根據規劃，蔚來預計到今年底國內建成1300+座換電站，到2025年全球建成4000座。
而寧德時代EVOGO在1月官宣進入換電賽道后，于4月在廈門正式啟動4座換電站，6月在合肥落地，進軍長三角。
關于此次合作，飛凡汽車方面在與智駕網溝通時表示：
換電服務是一個開放式的公用平臺，不僅會融合上汽后續可支持換電的車型，還會向其他品牌開放。
之所以中石化、中石油、寧德時代、上汽集團會共同參與捷能智電，是因為多方訴求在車電分離模式上獲得統一，且多方都希望借此形成一個新的商業生態。比如中石化及中石油，隨著我國“雙碳”目標的加快實施，在大力推動新能源業務規模化發展，推動加油站轉型升級為綜合能源補給站。他們的轉型訴求與我們不謀而合，再加上寧德時代一直是中國電池領域的佼佼者，同樣愿意為整個新能源汽車的C端換電普及出一份力，因此促成了多方合作。
當被問及與上汽的合作業務是否會與EVOGO有所沖突時，飛凡方面表示涉及其他公司業務，不作回應，而EVOGO方面則表示“沒有沖突，雙方的目的是不一樣的，飛凡傾向于車輛銷售，EVOGO傾向于補能網絡。”
而企查查數據顯示，在為蔚來汽車提供電池租賃服務的武漢蔚能電池資產有限公司中，寧德時代也占了10.68%的股比。
和捷能智電不同的是，蔚能的其他股東大多為各投資機構。
02 飛凡模式是否會成為換電模式的終極形態？
作為換電模式的后來者，飛凡隸屬的上汽同樣采用了以單獨成立電池租賃公司管理電池的模式。而其最大的區別是，在蔚來的基礎上，上汽的電池租賃公司捷能智電加入了中石油與中石化兩大股東。
在飛凡汽車的回應中，中石油與中石化參與換電的需求是加快實施“雙碳”目標，大力推動新能源業務規模化發展，推動加油站轉型升級為綜合能源補給站。
關于蔚來的換電站，其高額的建設以及維護成本一直是業界對其持懷疑態度的主要原因。據換電服務運營商協鑫智能披露，建設單個乘用車換電站所需投資額約為500萬元，其中換電站基礎設施建設約260萬元，占比約52%，此外還需要線路投資、電池投資、人力投資等。
而蔚來提供的數據顯示，包含電池和場地租賃費用在內，其在中國建一座換電站成本為77.2萬美元(約合491.2萬元人民幣）。
而中石油與中石化目前全國有超過5萬個站點，將加油站向兼具充換電功能的綜合能源服務站轉型，在建設成本上將遠遠低于蔚來這種無中生有的形式。
而且，從運營成本來看，一方面，在原有加油站基礎上增加換電站的運營和維護人員同樣可大大縮減成本，另一方面，加油站經過多年運營，在車流數據上也有明確的數字支撐，可降低換電站的選址成本。
這也是此前業內構建的換電模式可能成功的一種相對理想的方式。
同時，飛凡汽車表示，其采用的CTP電池組具有統一的長、寬和電池外殼設計，不同電量通過電池組的不同厚度來體現。其統一的尺寸，統一的設計帶來更好的平臺化效果。而且，其對軸距自適應能力很強，可兼容A0到MPV不同軸距跨度車型的動力電池組。
因而，上汽的這套換電系統后續是可以開放給其他車企的。
而蔚來的換電站只能適配自家的車輛。
普適性體現的也是成本效益問題。同樣一個換電站，開放給多家車企和只適配一家車企，其在使用率上不言而喻。
在這點上，飛凡的模式和寧德時代的EVOGO更加接近。關于EVOGO的模式我們此前也具體寫過一篇報道，《寧德時代殺入換電賽道的陽謀與陰謀》。
此外，在具體的換電形式上，對蔚來車主而言，無論買車時選擇的是買斷電池還是租賃電池，都可以享受換電模式。
而飛凡的車主則是在選擇租賃電池方案時可以直接選擇換電，而買斷電池后則需要將電池再賣回給節能智電后才可以享受換電服務。對此，飛凡汽車方面表示是為了避免車主對于電池品質的擔憂，后續可能會出新的方案。
這也從側面說明關于換電這種模式，飛凡汽車暫時還處在摸索階段。
此外，飛凡汽車也表示，其將搭建電池商城，用戶可在商城中自由選擇想要租賃的電池，享受更便捷靈活的電池租賃體驗。當用戶想停止電池租賃模式時，也可在電池商城選擇新/舊電池買斷服務。
而且，飛凡汽車還推出了舊電池隨心買斷、日租切換電量等服務。即可以實現最短到日的短租服務，根據不同場景選擇不同電量的電池。如日常通勤使用小容量電池，周末出游則選擇相對大容量的電池。
總體來說，在換電模式上，飛凡汽車“背靠大樹好乘涼”，無論在成本還是資源上確實有著優于蔚來的先天優勢。而且，站在巨人肩膀上，飛凡的換電模式可以說無限接近由車企主導的換電最理想的形式。
03 換電應該是多樣化補能形式中的一種
當然，有換電業務的企業并不只這幾家，此處我們只以C端最為知名的案例作為參考。
在蔚來最早開啟換電服務時，業內更多的是質疑，主要問題當然還是在成本上。但從用戶端來看，換電確實有著更好的體驗。
有蔚來車主表示：
電池技術還在快速發展，同等體積，當前能裝七十度電，過兩年能裝一百五十度了。 平時只需要七十度足夠，想要外出跑個長途了，電不夠怎么辦？臨時換個一百五十度的，幾分鐘解決，而且一路上只要電用完，僅需幾分鐘馬上滿電出發。
在蔚來的堅持下，發展到如今，換電的好處已是有目共睹：
1.補能效率高，換電時間普遍低于五分鐘，此次飛凡汽車的方案更是可以將換電時間壓縮至兩分半鐘；
2.安全性更高，可以有效減少充電時電池漏電、短路等安全事故的發生；
3.提升電網效率，有效緩解電網擴容的壓力；
4.電池可升級，即如車主表達的，目前只能裝七十度電，而后續電池技術發展后，可以更換一百度，甚至一百五十度的電池；
5.電池損耗無需用戶承擔。
6.解決了電動汽車二手車殘值過低的問題。電動汽車的二手車殘值評估與電池壽命高度相關，而通過換電模式，車電分離，二者單獨評值殘值，解決了電動汽車二手車流通的最大障礙。
但另一方面，除了成本，關于換電路線也并非沒有質疑。
最主要的質疑是隨著電池技術的發展，換電將變得沒有必要。例如電池續航的增加，以及快充技術的發展，當充電速度足以媲美加油，續航里程超過燃油車，以及電池壽命與整車壽命相當時，換電模式就成為多余。
此外，CTC技術的發展也是對換電模式可發展性的一種懷疑。在電池與底盤一體化集成后，換電將成為不可能。
此外，也有聲音表示對于汽車來說，頻繁拆卸電池可能會增加安全隱患。高速行駛中即便一枚螺絲的松脫都可能造成巨大的安全事故。
當然，目前誰也無法下定論，誰也不能下結論，換電模式與不換電的模式，到底誰才會成為今后的主流。
從政策角度來看，自2020年以來，國家就出臺了一系列支持政策鼓勵換電的發展。國務院發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》也明確了“鼓勵開展換電模式應用”，因而也促進了車企在換電方面的布局。
智駕網認為，在目前階段，換電模式有其存在的價值。對于電動汽車來說，充電是補能的主要方式，但在普通家充、快充樁之外，換電作為一種更加快捷的方式，也會是電動汽車有效的補能方式，是對充電的一種補充。
而國家隊的入場，則進一步為換電這種模式提供了背書。
此外，在充電樁和換電站之外，和手機充電寶一樣，在車輛的補能方式上，還有一種移動補能的方案。
目前，也有多家車企在研發為車輛提供移動充電的可能性。
包括紅旗、愛馳均推出了移動充電機器人，但目前這種形式還只適用于相對短距離的終端。不過可以想像的是，成本將會是遠距離移動補能的一大制約。
回到我們的主題，有了兩桶油的加持，上汽主導的飛凡模式是不是一定會勝過蔚來呢？
二者其實不是競爭關系，換電需要更多的玩家入場才有可能成立一種獨立的商業模式。
李斌不斷強調換電站本質是一種儲能設施，是能源互聯網的一部分。
隨著寧德時代、中石油、中石化和上汽的入局，說明蔚來堅持的換電模式和它確立的換電標準正被業內接受。
有了國家資本的認可，蔚來以民營資本主導的換電模式也會獲得更多投資人的信任。
未來電動汽車的補能方式到底將如何發展，正確答案也許不止一個。