文|紅周刊  秦佳麗

繼7月南方航空、中國國航和中國東航合計以372.57億美元（約合人民幣2491億元）基本價格簽下共計292架空客飛機的訂單后，9月22日南方航空公告稱，其控股子公司廈門航空與空客公司簽訂協議，以48.48億美元（約合人民幣338億元）基本價格購買40架飛機。這使得三大航司新簽飛機訂單總額度突破2800億元。

作為受疫情影響最嚴重的行業，民航企業掀起“購機潮”似乎預示著行業正迎來新的起點。據了解，南航、國航和東航三大航司對新簽飛機訂單的解釋是，對民航業未來發展充滿信心。《紅周刊》結合企業近期經營數據，8月份多家航司旅客周轉量同比增長超過50%，傳遞行業回暖跡象。同時，“十一黃金周”機票訂單也呈現量價齊升的態勢。

有業內人士向《紅周刊》表示，各航司這一輪大手筆采購主要是“補償性”購機，而且當前的價格也較為劃算。從民航業回暖的方向而言，各種回暖信號都很積極，但回暖的持續性仍取決于相關政策。

三大航掀起飛機購置潮，“補償性”購機以儲備運力

與此前國有三大航司“團購”的飛機型號一致，南方航空旗下子公司近日追加的訂單同樣為歐洲空客公司制造的A320NEO系列飛機。公開資料顯示，該款飛機是空客公司最新一代窄體機機型，總長度37.57米，機身寬度3.95米，客艙標準150座（兩級客艙），最大180座。通過裝配新型高效發動機和鯊鰭小翼，較上一代的小時油耗可降低15%，發動機噪音水平降低50%。

民航資源網資深專家綦琦向《紅周刊》表示，航司之所以集體選購A320系列飛機，與專注于國內市場、節能環保需求及波音MAX系列飛機復飛節奏等因素有關。“A320系列機型是窄體機，洲際飛行難度比較大，從這個角度看，國內航司還是更專注于國內和中國周邊市場；另外，該系列飛機是環保節能型，與民航業脫碳降碳的路線一脈相承。”他補充說，“目前市場上和A320系列飛機形成對比的是波音737MAX系列，不過目前還沒有看到MAX系列飛機在國內航司復飛。從‘二選一’的角度看，采購對象只剩空客系列。”

據三大航司公告披露，對存量機型置換更新、補充長期運力、在飛機引進談判窗口期下爭取更佳購置條件等，是近期購置飛機的重要原因。相關交易符合公司“十四五”規劃發展和市場需求，基于對于民航業未來發展的信心，公司需提前對機隊運力進行規劃和儲備。此外，因空客公司給予價格優惠，實際交易價格低于前述公開的基本價格。

在綦琦看來，選擇在當前節點采購，其實離不開訂單排隊周期及“補償性”采購等因素。據介紹，近期三大航司共計發起的332架飛機訂單需要經歷較長的排隊周期：“空客公司的生產力其實是一個‘確數’，工位及生產線都是明確的，手持訂單的客戶都在追趕。不過這款飛機的交付地點其實是在中國天津，所以空客會把核心部件供應向中國生產線傾斜，這對空客中國的產能增長和變現有很大幫助。”另外，這輪采購可以彌補航司近三年來采購飛機的缺口。“直到這批采購清單發布前，2020年以來中國民航企業其實沒有大批量采購飛機，然而每年老舊飛機的迭代、新型飛機的增長需求是穩定的。把這輪采購的300多架飛機分攤到近三年來看其實數量并不多。”

《紅周刊》通過梳理統計，近年國內民航機隊的引進速度整體落后于疫情前。比如，2020年以來南方航空、中國東航機隊規模的年度凈增區間為1%～3%，截至2022年年中，兩家航司機隊規模分別為880架、755架，較去年同期凈增1.27%、0.80%；對比各自2019年中期8.02%、9.93%的機隊規模凈增率差距較大。

航司平均機齡方面也較疫情前相對“老化”。截至2022年年中，南方航空、中國國航、中國東航機隊的平均機齡分別為8.4年、8.39年、8.1年；而2019年同期前述航司的平均機齡分別為6.5年、6.81年、6.1年。

從市場增長潛力看，未來民航運力需求還需要持續迭代和滿足。中國民航局發布的《“十四五”民用航空發展規劃》顯示，預計至2025年，我國居民人均年乘機次數將從2019年的0.47次提升到0.67次；另據航空工業發展中心發布的《民用飛機中國市場預測年報（2021-2040年）》顯示，預計2021年～2040年，我國需補充民用客機7646架。其中，寬體客機1561架，窄體客機5276架，支線客機809架。

作為接下來的運力儲備，三大航司采購的A320NEO飛機將分批次交付并分期支付。企業公告顯示，前述300余架機型大多計劃于2024年至2027年分批交付；航司將通過自有資金、商業銀行貸款、發行債券及其他融資工具提供資金。《紅周刊》了解到，自今年二季度以來各航司紛紛推出大額定增，中國東航、中國國航各自于今年5月份和8月份發布定增預案，擬募集不超過150億元用于引進飛機及補充流動資金。

綦琦介紹說，航司在當前節點集中采購也涉及價格因素，“大批量采購的話，單機價格更低；而在人民幣兌美元匯率波動的情況下，如果以團購的形式提前鎖定了價格，對于行業成本控制是有利的。另外，最終支付方式比較靈活，比如南航最近成立了租賃公司，最終費用由誰買單還是有彈性的。”

民航業“客改貨”策略走到拐點

事實上，民航業業績依然承壓。據《紅周刊》統計，華夏航空、春秋航空、吉祥航空、南方航空、ST海航、中國東航、中國國航7家A股民航企業上半年合計虧損683億元，虧損額度超過去年全年總和。

除了疫情反復、國際線放開進程低于預期、匯率波動不確定性因素，燃油成本作為航司營業成本的支出大頭，其價格上漲也令航司遭受沖擊。比如，2022年上半年，南方航空、中國國航的航油成本分別達143.95億元、103.48億元，在集團營業總成本分別占比29.12%、27.02%，分別同比上漲16.69%、4.37%。

民航企業業績構成中的惟一亮點是貨運，據了解，多數民航企業貨運業務錄得營收增長，通過客貨聯動等手段擴充增收渠道。《紅周刊》統計，今年上半年，南方航空、中國國航、ST海航、吉祥航空的貨運及郵運業務錄得較大增長，分別為111.43億元、68.80億元、16.34億元、3.27億元，同比增加 25.68%、50.37%、21.85%、186.84%；在各集團總營收貢獻占比中分別較去年同期上升11.35個百分點、16.57個百分點、7.44個百分點、7.7個百分點。

南方航空、東方航空明確表示，以“客改貨”或“客裝貨”等手段挖掘增收潛力，兩家公司上半年各執行“客改貨”類航班5478班、7200班。其中，東方航空明確披露執行該類非常規機航班取得收入33.12億元，同比增長2.32%。

不過，在綦琦看來，依賴貨運及郵運實現業績大增在今年第三季度可能難以持續。“‘客改貨’自去年以來是一種可行策略，但現在航空貨運的價格其實有所下降，存在中長期需求降低的可能。”他解釋說，“貨運往往就是要跟歐美等地的遠距離運輸的需求有關，現在這類目的地面臨通脹、消費降低等問題，業務拓展有難度。”

“十一黃金周”機票訂單量價齊升，民航業回暖力度取決于相關政策

隨著“十一黃金周”的到來以及第四季度穩經濟大盤的推進，民航業業績走向備受關注。據了解，“十一黃金周”機票訂單呈現量價齊升趨勢。同程旅行最新發布的《2022“十一”假期旅行趨勢報告》顯示，近一周國慶節假期出行的機票、酒店搜索熱度上漲136%，其中，機票訂單截至9月15日的平均價格超過700元，比中秋假期上漲近四成。

《紅周刊》查詢相關票務平臺了解到，9月下旬以來熱門航線機票價格持續上升，比如北京-桂林、上海—泉州、廣州—煙臺等熱門航線的機票預定價格已由節前最低2.5折升至接近全價；國際航線方面，北京—倫敦、上海—溫哥華、廣州—吉隆坡等國際航班報價則是淡季的2～3倍。

各大航司披露的運營數據也傳遞出回暖信息。近期南方航空、中國國航、中國東航、ST海航、吉祥航空、春秋航空6家公司披露8月份主要運營數據，《紅周刊》了解到，其間6家航司合計完成旅客運輸量約2437萬人次，同比增長52.7%，恢復至2019年同期的50.2%。其中，南方航空、中國國航、中國東航“三大航”合計旅客運輸量在目前披露經營數據的上市航司中占比超過七成。

從客運運力投入（按可利用座公里計）看，8月份同比漲幅居于前三的是吉祥航空、南方航空、中國國航，分別同比上升50.06%、46.91%、34.8%。

國際航線的供需結構也迎來變化，各大航司開始積極恢復國際航線。比如，8月份中國國航陸續恢復上海往返倫敦、北京往返法蘭克福、北京往返東京等航線；南方航空恢復廣州—倫敦航線、沈陽—香港航線；另有多家航司近期宣布恢復中英直飛航班。據民航資源網信息，8月份六大航司的國際航線旅客人數總計約為16.2萬人次，環比7月份同期上漲19.1%。

不過，據不完全統計，目前全國至少有24個省市、84個地區發布“就地過節”倡議，部分地區倡導減少跨省市出行并疊加“三天兩檢”，倡導市民采用短程游、市內游、周邊游等出游方式。這是否對民航業客運需求形成壓制尚未可知。

從民航業回暖的趨勢而言，綦琦表示，“民航業的真正利好還是取決于政策調控方向。”據介紹，作為一個周期性行業，民航出行板塊目前處于市場底部，近期在二級市場上有所拉升更多基于大家對未來行業的提前布局，后續需要關注相關政策的明朗程度。

（本文已刊發于10月1日《紅周刊》，文中提及個股僅為舉例分析，不做買賣推薦。）