文|光子星球 熊 星
編輯|吳先之
捷能智電，蔚來苦苦支撐C端換電賽道多年，等來的幫手和對手。
前段時間，中石油、中石化、寧德時代、上汽聯合成立了“捷能智電”，主打換電及電池租賃服務。四大各自領域的巨頭首次牽手且落子換電，2022年極有可能被稱為換電元年。
年初寧德時代EVOGO廈門試點，6月上汽魔方電池在MG MULAN技術溝通會上亮相，作為切入換電領域的利器，雙方的技術特點有相似也有區別。此次合作，是走向統一路線，還是各成一派引人關注。兩桶油的加入極具話題性，除了“革”自己的命，也邁出了掌握未來能源命脈的一小步。
去年4月蔚來與中石化簽訂戰略合作，時隔一年，中石化親自下場，這次的合作卻沒有蔚來。作為國內C端換電領域的開創者，論體量不及以上四方任何一家，但論換電模式技術及運營經驗蔚來至少是第一梯隊。
如果四巨頭建立換電“大盤”，目前蔚來更像是“個股”，風險與機遇并存。但分開來看，四巨頭分別從事三個行業，不論合作的走向基于各取所需還是共同目標，都關乎換電賽道的發展趨勢。
都想扼住新能源咽喉
去年蔚來第二代智能換電站落戶中石化場地。合作成果一目了然，但背后邏輯卻并不簡單。
蔚來車主終身4-6次/月免費換電政策下，按每人每月平均付費換電2次一年24次共計3600元估算，蔚來25萬車主平攤到1100座換電站，每個換電站服務的人數為227人，一年可以提供81萬收入。蔚來的數據顯示在本土建造單個換電站的成本為77.2萬美元，粗略折合為530萬人民幣，回本周期為6.5年左右。加上運營成本，具體回本周期只會更長。
顯然，蔚來短時間難以通過換電模式盈利，中石化也不是沖著分羹而來。新能源趨勢日盛，當紅的是國家電網，兩桶油越來越像是夕陽產業。無論是換電還是充電甚至氫能，與石油的關系將漸行漸遠。兩桶油的需求很直觀：在新能源時代繼續把控能源命脈。
不同于國家電網，兩桶油過去既不產電也不是電能的搬運工，想扼住新能源咽喉，發電和儲能都是繞不開的兩大核心板塊。
兩桶油近年光伏布局動作頻繁，中石化去年4月提到“考慮用光伏先建7000座加油站”后，僅用8個月就達成了1000座。今年7月，中石油首個水面光伏項目并網發電，9月初，其玉門油田300兆瓦光伏并網發電項目啟動。
兩桶油發電布局對效率和力度的要求可見一斑，儲能布局也不例外。中石化牽手蔚來的一大因素正是看中其儲能屬性，并且一方要落地一方有場地，雙方需求互補，一拍即合。但需求隨市場變化，光伏發電站和單獨一家新勢力顯然難以搭建其新能源時期的能源地位。
中石化董事長去年就透露，2025年前至少建設5000座智能充換電站。截至目前，蔚來在國內落成換電站超1100座，而上半年達成千座換電站的蔚來凈虧損達到45.4億元，而去年全年為40.16億元。
彼時C端換電僅有蔚來一家，如今上汽已經宣布旗下MG、飛凡等品牌將陸續推出換電車型，陣容空前，魔方電池換電場景也需要場地支撐；而寧德時代EVOGO在廈門“練級”一年后將面臨鋪開。對兩桶油來說，牽手上汽和寧德，布局儲能的效率將大大提高。
當前階段，蔚來或許不會再成為兩桶油首選，雖與中石化的合作仍舊繼續，但極有可能從“專賣”轉變成“捷能超市”中的一個單品。
如果說近年政策鼓勵只是“刮風”，四巨頭聯手則釋放了“下雨”的信號。傳統車企增加換電產品線不是難事，難在配套設施建設。上汽魔方電池也有“巧克力”屬性，與寧德時代的換電技術異曲同工，而兩者核心是平臺化思維，具備覆蓋更多其它廠商車型的能力。
換電模式極有可能成為純電、混動之外的第三主流。而在B端換電早有布局的吉利、北汽等重燃C端換電夢很可能只是時間問題，進一步輻射其它車企開發換電車型。
一部分車企可以重走蔚來路徑，也可以按照將來上汽或寧德的換電平臺要求開發換電車型，甚至不帶電池。對其它車企來說，少了電池這塊成本大戶能直觀拉低產品價格。如果自營電池租賃，依然難以避免購買環節，顯然很難匹配寧德時代自產自營的價格優勢。
對上汽和寧德時代來說，換電終端的服務成本是核心競爭力，捷能智電在于解決兩者發電和場地租賃兩大長期成本問題，兩桶油的光伏建設也能緩解上汽和寧德的供電需求。
基于此，涉足換電的一部分車企很難扛住上汽和寧德時代的“價格戰”，也很難拒絕自身造車成本下降的誘惑。看上去，上汽和寧德時代對換電模式規范的話語權暫時并非迫切需求，面對即將井噴的賽道，互相兼容或者涇渭分明都擁有廣闊的市場。
四巨頭聯手，各取所需卻又相輔相成，發電、儲能、充換電終端行成產業閉環，優勢互補下規模效應將進一步拉低各環節成本，車企加入將有舍有得，消費者對換電價格和便捷的需求也將更好得到滿足，局面朝著多方共贏的趨勢發展，而蔚來將面臨角色轉變。
蔚來之外的換電模式
國內新能源賽道，蔚來ES8頂配率先摸到60萬元，也是高合之前國內平均售價最高的新能源車型，且銷量遠非后者可比，當時除了換電“護城河”，品牌是重要因素。
同樣是高起點，理想遭遇增程式爭議，換電模式肉眼可見的成本相對更具溢價說服力；EP Club、NIO Club網聚用戶，由李斌親自下場維護，這是業內不多見的“售后服務”。盡管遭遇爭議，但蔚來的產品售價有所支撐，并未曲高“合”寡，重要因素在于圈層營銷。
蔚來的產品定位決定了篩選出的用戶價值高于一般品牌，Club式精準互動為精英人群體會到榮耀感與歸屬感，不得不說李斌的親力親為也是一大要素。重復營銷策略、在圈層互動中完成用戶的自我擴容，正向循環，這在整個國內車市都不多見。
后續推出的產品保持了一致調性，蔚來逐漸立住“人設”，靠著先發優勢，成為新勢力中首個破十萬臺車企，也意味著需要更多投入以適配其換電特性，既是領軍者也是“孤勇者”。其它廠商的換電產品本就稀少并且幾乎與C端“失聯”，市場相對小眾勢必會導致產業鏈狹窄、供應成本居高不下。
若像蘋果手機一樣既高端又能走量，在供應鏈中將具備一定議價能力。蔚來繼2017年12月首款車型接受預定至今，近5年間的累積銷量約為250000輛，雖然與理想屬于同一水平，但后者直到L9上市前都是一款車型“單打”。在交付量上，蔚來與上汽還有不小的差距。
盡管上汽與寧德時代的合作細節暫未清晰，但在捷能智電的框架之下，兩桶油的直觀需求在于儲能，寧德時代和上汽的相同需求在于兼容更多車型實現電池租賃業務擴張，區別在于，寧德造電池，上汽造車，雙方在上下游互補，在捷能智電“橋梁”下行成完善產業鏈。換言之，換電車企代表可能會由上汽取代蔚來。
上半年營收和凈利潤雙降的上汽銷量仍然達到了223.43萬輛，雖然飛凡銷量慘淡，但隨著捷能智電成立，緊接著飛凡首款換電車型R7落地，品牌改頭換“心”與“配套布局”同步，可見上汽厚望。
榮威、MG、大通等旗下品牌將陸續推出換電車型，上汽的換電產品矩陣成為業內第一沒有懸念，而換電賽道的熱度空前高漲。上汽和寧德在捷能智電框架之下定有一套與蔚來不同的換電標準，看上去成本誘惑和兼容性兩把利器會助推第三方廠商加入。
而蔚來雖然搭上了中石化“早班車”，沒有完全游離在四巨頭的戰略之外，但上汽和寧德時代的平臺化換電思路將大概率“孤立”蔚來。
蔚來若用其它標準重新開發換電車型，顯然是巨大的成本負擔，同時與其它車企共用換電標準也無法匹配現有客群圈層，繼續保持換電模式的獨特性不僅從經濟上更現實，也更符合品牌需要。在主流車企都在沖高的時代，蔚來在品牌上具備一定優勢。
上汽R7頂配價格“止步”于蔚來ES6起步價，暫時避開與蔚來對位競爭。飛凡如此，相對低端的榮威、MG甚至大通，短時間很難上探到蔚來的價位區間。蔚來和上汽的換電競爭極有可能朝著“分庭抗禮”的趨勢發展，誰都不好“入侵”對方的陣地。
換電元年，意味著更多車企將填補市場空缺，市場加速紅海化。利好的仍是消費者，C端用戶想要擁有換電的便捷，不再只有蔚來一個選擇。而蔚來憑借品牌紅利在高端換電市場短期難有正面競爭者，壓力與機遇共存。
