文|深燃 劉丹丹

編輯|黎明

新能源市場，終于等來了哈弗。

9月28日，哈弗第三代H6 DHT-PHEV正式上市，售價為15.98萬-17.38萬元。作為哈弗旗下的首款新能源產品，第三代H6 DHT-PHEV在上市前已經獲得了足夠多的關注度。

這些關注一方面來自于哈弗轉型程度之激進。作為一個擁有750萬用戶的品牌，哈弗的燃油車根基非常深，但在8月水立方舉行的新能源戰略發布會上，哈弗定下了三年（2025年）新能源占比提升至80%、2030年停售燃油車的目標。

另一方面來自于哈弗轉型速度之慢。新能源市場的戰歌早已響起，但哈弗“觸電”太晚。在過去的幾年里，造車新勢力已經走出了四家上市公司，傳統車企中比亞迪厚積薄發迅速崛起，有限的新能源市場內卷加劇，而哈弗直到2022年才姍姍來遲。

一快一慢之間，圍繞在第三代H6 DHT-PHEV身上的更多是爭議，哈弗向新能源轉型，是主動領跑，還是被動跟跑？

事實上，早在11年前哈弗就曾面臨相似的問題。

2011年，合資品牌壟斷中國市場，國產汽車尚未崛起。在這樣的背景下，哈弗殺入SUV市場，憑借著對品類市場的透徹觀察和消費需求的深度感知，第一代哈弗H6打破壟斷一戰封神開啟了一個十年銷冠的故事。

2022年，經歷數年野蠻發展的新能源市場來到拐點，它的未來足夠有想象力，但它的問題也足夠多，PPT造車、唯智能化論、續航焦慮、安全問題等統統堵在前路。新能源市場發展走上正軌，但新能源產品仍需進化。

哈弗如今要做的和11年前一樣，無關乎主被動，而是在恰當的時間做正確的事。

01 哈弗H6的新戰事

在介紹哈弗的新能源轉型時，很難繞開的是哈弗在燃油車時代的榮光。

與當前國產新能源品牌吊打合資品牌的市場格局不同，時間往前倒推十幾年，國內汽車市場還是合資品牌的天下。諸如上汽大眾途觀、東風本田CR-V等合資品牌SUV產品，牢牢掌握著市場的話語權。

哈弗，是時代的變數。

憑借著對消費需求的深度洞察，2011年哈弗正式推出H6，一經上市，哈弗H6就突破了合資品牌的包圍，連續十年霸榜，讓更多消費者得以實現自己的SUV夢想。

中國品牌漸漸有了與合資品牌正面競爭的實力，但新四化變革呼嘯而至，大家又都站上同一起跑線。橫空出世的造車新勢力登上歷史舞臺，新能源開始挑戰燃油車的話語權。

有不少聲音認為，2022年才進行新能源轉型的哈弗來得太晚，殺瘋了的新能源市場中很難再有位置。

不過，哈弗真的遲到了嗎？

坦白來講，作為一個有著750萬用戶、打造出國民神車的品牌，哈弗對消費需求的把握不容小覷，這樣一個品牌不可能無視新能源轉型的機遇。

至于為什么現在才姍姍來遲，哈弗第三代H6 DHT-PHEV上市發布會上，長城汽車CGO(首席增長官)李瑞峰坦言，在等一個拐點。

如果僅從品牌角度來看，造車新勢力中的蔚小理、特斯拉、傳統車企中的比亞迪、埃安等品牌已經穩坐一梯隊，后來者很難再擠進去。但從市場份額來看，新能源汽車還在發展初期。中汽協汽車產銷數據顯示，2021年中國汽車全年累計銷售2627.5萬輛，其中新能源汽車為333.4萬輛，只占總銷量的12.69%。

新能源市場正處于一個消費者剛開始初步了解，但遠沒有飽和的階段。

從使用端來看，這兩年新造車行業開始推崇滿配、流行智能硬件堆料，在車機算力方面卷個沒完，價格也越來越高，動輒賣到三五十萬。反倒是新能源產品最根本的痛點，比如續航焦慮、安全焦慮等，很少再被提及。

國內某自主品牌電動車主阿白表示，雖然充電樁已經非常普及，但她還是有嚴重的里程焦慮，“如果要去比較遠的地方，夏天我會按照來回里程的1.5倍、冬天按照2倍來預留車輛續航。”

即便是準備充分，也有意外情況發生。“我的車實際續航480公里，古北水鎮距離我家單程110公里左右，但冬天車輛掉電非常快，為了保證預留足夠的續航，去古北水鎮那晚我臨時在景區又充了一次電。”阿白告訴深燃，充電樁很緊張，充完一輛才能進一輛，一般要等半小時。

至于自駕回老家，阿白從未考慮過，一方面是因為續航焦慮，另一方面則是因為電池。阿白老家在湖北農村，地面并沒有城市那么平整，“雖然知道電池本身并沒有那么容易爆炸起火，但很擔心路太爛，萬一磕碰到底盤和電池，引發起火事故。”

來自應急管理部消防救援局的數據顯示，2021年，全國電動車發生的火災事故達3000余起。

這些遲遲沒有解決的產品痛點，是哈弗切入新能源市場的機會。

在李瑞峰看來，能源革新終究只是汽車工業前進中的一環，它提供了動力輸出的一種新可能，而不是對現有出行模式的根本性顛覆。哈弗將會從根本上以體系化的戰略實力，修正和調校新能源出行的諸多現有問題。

時間在輪回，11年前哈弗在燃油車時代后來居上，單挑合資品牌壟斷格局，11年后，哈弗在經過數年蟄伏學習、摸清消費者訴求后，仍將做和11年前異曲同工的事情。

02 什么是更好的新能源產品？

與大多數車企不同，哈弗轉型新能源后選擇的技術路線是混動，而非純電。

《新能源汽車消費洞察報告》顯示，新能源車意向消費者的購車預算中，10萬-20萬元預算占比最多，達到26.7%，其次為20-30萬元，占比21.1%。除了價格和外觀，消費者購買新能源汽車最關注續航及電池，其次是動力、配置、充電效率等，至于智能化水平位居倒數第三。

也就是說，大多數消費者需要的還是一款性價比高、續航夠長的新能源車型。事實上，從這個角度來看，混動車要比價格居高不下的純電車型更滿足消費者需求。

目前我們常見的混動車型主要分EREV（增程式）、HEV（油混不可充電）、PHEV（插電混動）幾種。其中，業內關于增程式的炮轟從未停止，原大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰、蔚來汽車電源管理副總裁沈斐都曾公開表示不看好增程式發展，李瑞峰今年7月也曾在社交平臺上開撕增程式路線，并加上了“智能DHT是全球更好的新能源技術”話題。

增程式技術的問題主要在于高速行駛階段燃油經濟性較差，而長城自研的檸檬混動DHT采用兩檔結構，技術原理過于復雜，濃縮成一句話，哈弗將這項技術稱為全場景全速域下的效能最優解。該技術可以在更多駕駛場景下實現動力、經濟和穩定性之間的平衡。

具體到產品上來看，應用該技術的第三代H6 DHT-PHEV搭載的是一臺1.5T四缸混動專用發動機，匹配檸檬混動兩檔雙電機架構，系統最大功率240kW，最大扭矩530N·m。

在實際駕駛中，第三代H6 DHT-PHEV可以在EV、串聯、動力直驅、經濟直驅、并聯、動力回收多種動力模式之間自由切換。以低速工況為例，車輛將在EV模式和串聯模式間智能切換，而在高速巡航場景中，車輛又采用并聯模式，油耗較串聯可節省10%~15%。

這些可以簡單理解為，在堵車、等紅綠燈或者跑高速等不同工況下，第三代H6 DHT-PHEV都可智能選擇最佳的動力模式。

這樣一來，消費者也不用擔心油耗的問題。數據顯示，第三代H6 DHT-PHEV的NEDC工況純電續航為55km、110km，綜合續航超過1000km，WLTC饋電油耗為百公里5.6L。

至于充電，第三代H6 DHT-PHEV正常充電時間為2.6小時，快充為30分鐘可充滿。同時，該車還具備3.3kW的對外放電功能，這在野外露營、長途出游時可有大用途。

既能加油，充電又快，消費者備受困擾的續航焦慮就此輕松解決。

而另一大痛點——電池安全，第三代H6 DHT-PHEV采用的是“護芯甲”動力電池。顧名思義，就是給電芯加了多層保護裝置，其中包括熔點高達1500℃的16mm鋼制包裹外殼、30mm隔熱間距、雙冗余碰撞斷電系統、全天候電池管理安全等軟硬件層面的保護。

一般來說，電池在擠壓、火燒和浸水場景下最容易出現安全事故，而“護芯甲”動力電池則以超國標表現完成了來自這三大極端場景的挑戰。

作為哈弗品牌的新能源轉型急先鋒，第三代H6 DHT-PHEV通過解決續航和安全兩大難題，展現了自己爭奪新能源市場話語權的實力，這也體現了哈弗“新能源SUV專家”這一新定位的含金量。

03 開啟新能源汽車升級戰

盡管新能源汽車仍是一片藍海市場，但插混賽道并不好做。

在哈弗之前，已經有不少車企在嘗試推出混動產品，搞出名堂的不多，其中最成功的莫過于比亞迪。

比亞迪宋PLUS DM-i也是第三代H6 DHT-PHEV的直接競爭對手，這兩款產品有很多相似的地方，比如都是15-20萬左右的緊湊型SUV、純電續航都為110km等。

它們的差別體現在一些細節上，比如第三代H6 DHT-PHEV全系采用1.5T發動機，比亞迪宋PLUS DM-i只有20萬以上的配置采用1.5T發動機；第三代H6 DHT-PHEV搭載并線輔助、交通標識識別、車道保持輔助等10余項智能輔助功能，而比亞迪宋PLUS DM-i沒有。

從產品定位來看，哈弗和比亞迪之間必有一戰。

事實上，在哈弗新能源戰略發布后，就已經有不少聲音在討論哈弗和比亞迪之間在未來或將保持長期競爭。

把剛開始進行新能源轉型的哈弗，推上和比亞迪一樣的高度，大家所看重的其實不只是第三代H6 DHT-PHEV一款車，而是哈弗品牌背后整個長城集團的新能源技術積累。

在新能源市場轉型中，有一條隱形的定律，燃油車客戶基本盤越大，往往轉型新能源的難度越大。

這句話并不完全正確。

傳統燃油品牌轉型新能源之所以難度高，原因在于其需要重新適應新能源時代的規則，從企業架構、技術儲備到造車思維都需要改變。巨頭放下榮光自我重建，需要壯士斷腕的勇氣。

自我打磨、迭代、革新、演進恰恰是長城一直在做的事。

雖然哈弗現在才進行轉型，但在2001年長城就開始了新能源的布局，2006年成立獨立的新能源技術研究院。作為國內對新能源布局最早的車企之一，截至目前，長城在技術研發方面累計投入接近100億。

在這二十余年的時間里，長城將各類技術儲備不斷壯大，聚木成林，形成由產品矩陣、智能科技、新能源、研發制造等組成的森林式生態體系，以整車制造為核心，全面完成新能源、智能化的轉型布局。

以技術品牌為例，除了檸檬混動DHT方案背后的檸檬平臺，長城還有針對智能化的咖啡智能、專注智能越野方向的坦克平臺等。其中，檸檬混動DHT已經在WEY、歐拉品牌上得到了充分驗證，第三代H6 DHT-PHEV采用的將是一項更加成熟的技術。

哈弗轉型新能源的底氣還來自強大的研發和渠道能力。過去幾年，長城已經構建起了"七國十地" 全球技術研發科技創新體系、"12+5"的全球化生產布局、遍布170多個國家和地區的超過700余家營銷網絡等。

這些全球化布局的作用正逐漸顯現，越來越多海外消費者開始了解并選擇這個來自東方的車企。

以泰國市場為例，目前長城已經實現了哈弗H6 HEV、哈弗JOLION HEV兩款車型的本地化生產，并在今年9月迎來了第10000臺新能源車的下線。銷量方面，哈弗H6 HEV今年1-7月蟬聯泰國細分市場冠軍，整體上看，加上歐拉好貓，截至9月初，長城已累計向泰國用戶交付1.1萬臺新能源車型。

在國內上市10天后，第三代H6 DHT-PHEV于10月7日登陸泰國市場，泰國市場再一次展現出足夠的熱情。該車售價折合人民幣高達32萬余元，上市5分鐘第三代H6 DHT-PHEV訂單突破300輛，40分鐘訂單突破1000輛。

長城2021年面對泰國市場發布GMW品牌，距今不過一年多時間。能在這么短的時間內收獲如此多消費者的信賴，除了產品足夠優秀，成熟的配套設施也起到了至關重要的作用。

充電補能方面，長城已與泰國三家充電運營商達成合作，第一座光儲充一體超級充電站也已落戶泰國曼谷；銷售服務方面，長城在泰國搭建涵蓋GWM品牌體驗中心、商超體驗店、合伙人門店、GWM APP在內的“線上+線下”四位一體的服務網絡，真正走進用戶中。

全球化布局為哈弗品牌在國內的新能源轉型帶來了更為豐富的市場經驗，750萬老車主基本盤則是哈弗轉型的又一張王牌。據李瑞峰透露，哈弗早就用新能源時代的用戶思維，提前兩年進行數百萬量級的用戶運營的預演，新能源大時代的全面到來，將會迎來一個巨大的換購周期，這是哈弗發展新能源的優勢。

此前，在互聯網的催化下，新能源市場給人一種糟糕的錯覺，仿佛誰都能上臺打兩拳，但新能源車本質上還是交通工具，是一個拼積淀拼專注的行業。當新能源的“小時代”過去，下半場比拼的是體系力，屬于強者間的較量才剛剛開始。

應受訪者要求，文中阿白為化名。