文|侃見財(cái)經(jīng)
熱衷于“買買買”的吉利汽車，又成功再下一城。
9月30日，吉利控股對(duì)外宣布，已完成對(duì)英國超豪華性能品牌阿斯頓·馬丁7.60%的股份收購，而這也意味著吉利汽車的投資版圖又再一次擴(kuò)大。
實(shí)際上，入股阿斯頓·馬丁已經(jīng)是近幾年來吉利汽車第4次對(duì)外入股國外車企了。
自從成功拿下了沃爾沃的股權(quán)之后，吉利汽車便相繼入股了“東南亞第一神車”寶騰汽車、奔馳母公司戴姆勒以及雷諾韓國汽車，儼然成了車圈中的“并購之王”。
不過從銷量來看，吉利汽車全球并購策略的“藥效”正在持續(xù)減弱。根據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，今年8月吉利汽車共計(jì)售出新車122635輛，雖然同比增長(zhǎng)39%，但和第一名比亞迪的174915輛以及第二名奇瑞汽車的131515輛相比已經(jīng)有不小的差距，
和比亞迪以及奇瑞汽車埋頭苦干做研究不同，吉利汽車推行的全球并購策略，更傾向于通過入股其他車企以獲取更加先進(jìn)的技術(shù)，但這條看似更容易走的路，如今來看也不太好走了。
入股阿斯頓·馬丁，吉利撿了個(gè)“燙山芋”
在成功拿下阿斯頓·馬丁7.6%股份后，吉利汽車瞬間成為熱議的對(duì)象。
不過，從二級(jí)市場(chǎng)的走勢(shì)來看，投資者對(duì)于這吉利汽車的一筆收購并沒有太大的反應(yīng)。
10月3日開盤，吉利汽車股價(jià)低開2.4%，最終收盤下跌0.55%，表現(xiàn)相當(dāng)平淡；而到了10月5日，受到港股市場(chǎng)集體大漲的影響，吉利汽車股價(jià)才大漲了6.88%，但大漲背后的原因顯然并不是因?yàn)槭召徚税⑺诡D·馬丁7.6%股份。
實(shí)際上，雖然阿斯頓·馬丁在國內(nèi)的名氣很大，“百年豪華品牌”的名頭確實(shí)也不小，但其實(shí)阿斯頓·馬丁的基本面卻并不好，甚至可以用“一塌糊涂”來形容。
根據(jù)媒體統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，從1913年成立到現(xiàn)在，阿斯頓·馬丁已經(jīng)破產(chǎn)過7次，幾經(jīng)轉(zhuǎn)手都難以改變江河日下的現(xiàn)況；從財(cái)報(bào)來看，截至今年上半年，阿斯頓·馬丁的總負(fù)債為23億英鎊，上半年的稅前虧損達(dá)到2.85億英鎊，市值則僅為14.59億美元。
很顯然，目前阿斯頓·馬丁的大眾知名度并不是那么強(qiáng)，相比于真正的豪華品牌如保時(shí)捷、法拉利而言，阿斯頓·馬丁品牌效應(yīng)顯然差上很多。
而除了基本面差之外，吉利汽車這一次入股阿斯頓·馬丁到底能帶來多少的收益還是未知。
從目前來看，吉利在入股后位居第四大股東的位置，并不能決定阿斯頓·馬丁的日常運(yùn)營；而且從阿斯頓·馬丁的規(guī)劃來看，其未來將會(huì)專注于智能化、電動(dòng)化方面轉(zhuǎn)型，但轉(zhuǎn)型則意味著燒錢，至于最終到底要燒多少顯然是個(gè)未知數(shù)。
吉利汽車這一次入股阿斯頓·馬丁或許只是為了能有豪華品牌的溢價(jià)，但就目前來看，吉利汽車為此所需要付出的“代價(jià)”可能不小。
吉利成“并購之王”
作為自主品牌龍頭，近十幾年來吉利汽車一直推行全球并購策略。
關(guān)于吉利汽車的并購史，最早可以追溯到16年前的2006年。當(dāng)時(shí)，吉利汽車收購了英國錳銅控股19.97%的股份，這是英國倫敦的士的主要生產(chǎn)商，在收購之后吉利與錳銅控股合作建立合資工廠，并開始生產(chǎn)英倫TX4出租車。
當(dāng)然，從現(xiàn)在來看，吉利汽車收購英國錳銅只是小試牛刀。
到了4年之后，吉利汽車以18億美元的價(jià)格從福特手中收購沃爾沃轎車業(yè)務(wù)，獲得了沃爾沃轎車公司的100%股權(quán)，上演了震驚整個(gè)汽車圈的“蛇吞象”事件。
收購沃爾沃給吉利汽車帶來了蛻變，在收購沃爾沃之前，吉利汽車的技術(shù)較為落后，品牌和口碑都不是太好；但在收購了沃爾沃之后，由于有了沃爾沃提供的技術(shù)支持，吉利汽車的技術(shù)開始飛速發(fā)展，產(chǎn)品、品牌和口碑都有了明顯的提升。
在嘗到了收購沃爾沃帶來的甜頭之后，吉利汽車開始大力推行全球并購策略。
2014和2015年，吉利汽車分別收購了英國電動(dòng)汽車研發(fā)公司EmeraldAutomotive以及碳循環(huán)國際公司的股份，到了2017年，其又收購了馬來西亞DRB-HICOM集團(tuán)的股份，并間接擁有了PROTON49.9%的股份和51%的豪華跑車品牌蓮花。
到了2018年，吉利汽車成功收購戴姆勒公司9.69%的股權(quán)，成為其第一大股東。
當(dāng)然，除了收購國外車企的股權(quán)之外，對(duì)內(nèi)吉利汽車也是毫不手軟，早在2016年，吉利控股斥資4億元收購東風(fēng)南充公司100%股權(quán)，到了2020年，吉利汽車又分別入股了安徽華菱星馬以及重慶力帆，還有2021年收購了山東唐駿歐鈴汽車制造有限公司。
根據(jù)媒體統(tǒng)計(jì)，在最近這十幾年里，吉利汽車在國際上的收購案接近10起，而國內(nèi)的收購案也有6起，“買買買”已經(jīng)成為吉利汽車最重要的策略之一。
吉利汽車的并購路還能走多遠(yuǎn)
不可否認(rèn)，吉利汽車的并購策略確實(shí)給其帶來了成功。
不過，從最近的情況來看，吉利汽車全球并購策略的“藥效”正在減弱。
從股價(jià)來看，自從去年見頂36.04港元/股后，吉利汽車的股價(jià)便持續(xù)走弱；截至10月5日收盤，吉利汽車股價(jià)報(bào)收11.5港元/股，相較于最高點(diǎn)已經(jīng)“膝蓋斬”，市值蒸發(fā)2200億。
相比之下，最近兩年比亞迪的股價(jià)卻出現(xiàn)了大幅的上漲，截至今年9月30日收盤，比亞迪股價(jià)報(bào)收252.01元/股，雖然近期股價(jià)出現(xiàn)了大幅的回落，但漲幅卻依舊達(dá)到了57.96%。
當(dāng)然，除了股價(jià)表現(xiàn)之外，吉利汽車銷量開始掉隊(duì)，則是其全球并購策略“藥效”減弱最明顯的特征。以今年8月份的銷售量來看，在今年8月，吉利汽車共計(jì)售出新車122635輛，雖然同比增長(zhǎng)39%，已經(jīng)明顯落后于比亞迪的174915輛和奇瑞的131515輛。
再看累計(jì)銷量方面，今年前8個(gè)月吉利汽車的總銷量為859110輛，同比微增5%，而作為老對(duì)手的比亞迪前8個(gè)月銷量已經(jīng)突破了百萬，雖然領(lǐng)先于奇瑞汽車的75萬輛，但相比于比亞迪而言差距正在不斷拉大。
此外，在新能源轉(zhuǎn)型方面，吉利汽車同樣表現(xiàn)落后。和比亞迪直接宣布停產(chǎn)燃油車不同，目前吉利汽車的大部分銷量依舊來自燃油車，根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，吉利汽車2021年新能源汽車共交付8.6萬輛，僅占總交付量的6.8%，
實(shí)際上，之所以會(huì)出現(xiàn)上面這些問題，其實(shí)都是因?yàn)榧囘^于依賴并購所造成的。
當(dāng)下，全球汽車產(chǎn)業(yè)開始向新能源方向轉(zhuǎn)型，而新能源作為新技術(shù)，顯然不是通過簡(jiǎn)單的并購其他車企就可以實(shí)現(xiàn)的，這也是為什么在最近兩年里，以比亞迪為首的新能源車企不斷崛起，但吉利汽車股價(jià)表現(xiàn)卻十分低迷的原因。
不可否認(rèn)，并購對(duì)于車企而言確實(shí)是一條“捷徑”，吉利汽車通過并購實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的飛躍。
然而，真正好的技術(shù)是買不來的，特別是在目前新能源轉(zhuǎn)型成為大趨勢(shì)的情況下，一定需要通過車企自己不斷死磕才能得到真正的核心技術(shù)，在這種情況下，吉利的全球并購策略，是否還會(huì)奏效呢？