文|科技說說

新能源汽車行業蒸蒸日上，而作為重中之重的電池能源同樣也炙手可熱，在供求緊缺與環保的雙重需求之下，動力電池回收產業鏈正在悄然崛起。

今年8月，多部委聯合印發《工業領域碳達峰實施方案》，當中提及要推動新能源汽車動力電池回收利用體系建設，以及將制定出臺新能源汽車動力電池回收利用管理辦法等部門規章。

因此，我們可以預見，隨著越來越多的企業入場，動力電池回收注定成為下一個大風口，想象空間不容小覷。

動力電池回收風起時

根據中信證券的研究顯示，在我國，新能源汽車大規模推廣在2013年，運營類新能源汽車的動力電池報廢年限為3-5年、私人乘用車為5-8年；假設前期以商用車應用為主的磷酸鐵鋰使用年限為4年，疊加2年的梯次利用后可進入報廢環節；假設三元電池使用5-6年后直接進入報廢環節，那么2021年前后，動力電池進入退役高峰。不僅如此，動力電池裝機量激增，也將導致2027年前后電池報廢量快速提升。

中信證券同時預測，新能源汽車動力電池即將進入到報廢高峰期，鈷、鋰、鎳等金屬價格的大幅上漲使得電池回收行業經濟效益提升，預計2027年全球鋰電池回收市場空間將超1500億元。

另據天風證券分析師預計， 2030年我國動力電池總退役量將有望達到380.3GWh，2021-2030年十年復合增長率(CAGR)為48.9%。目前，動力電池回收行業正處于長景氣周期的起點，前景十分廣闊。

目前，動力電池回收已成為產業鏈上企業追逐的又一黃金賽道。根據天眼查數據顯示，我國現存動力電池回收相關企業已達6.4萬家。其中2021年新注冊企業超過2.4萬家，同比增長6倍。截至2022年9月，我國今年新增動力電池回收企業2.9萬余家，新增企業數量已超去年全年。

回收渠道方面，截至2022年年初，工信部認定的新能源汽車動力蓄電池回收服務網點接近1.5萬個。

企業廢舊電池處理能力發展迅猛。根據前瞻產業研究院數據顯示，第一批“白名單企業”（華友鈷新、贛州豪鵬、格林美、邦普循環、光華科技）的電池處理能力可達到60萬噸以上。

資料顯示，華友鈷業已具備年回收處理蓄電池6.5萬噸的能力，可再生金屬回收率高達98.5%，碳酸鋰提取率達到88%；格林美已建立10萬噸廢舊電池年處理量生產線，碳酸鋰回收率90%，鎳鈷錳回收率99%；寧德時代子公司“廣東邦普”更是具備回收處理12萬噸廢舊電池的能力。

不過，有業內人士則指出，其實不太需要這么多的動力電池回收企業，我們要防止回而不收，或者收而不用；現在就開始“內卷”了，這是不太好的現象。

動力電池回收的痛點

雖然想象空間巨大，但對于剛起步的行業而言，未來勢必會面臨未知的難題。

對此，有業內人士分析認為，當前的動力電池回收領域面臨著兩大隱憂，一是回收難，二是商業模式不成熟。

在動力電池回收利用市場機制還未成熟、回收體系尚不健全的情況下，大量企業快速涌入，必然會出現“不合理”和“不規范”等一系列問題。

有業內人士指出，動力電池回收各環節涉及企業多，信息流通難以保障，退役電池持有企業與后端回收利用企業信息不對稱等問題比較凸顯，小企業囤貨、正規企業無貨源；行業內，鈷、鎳、碳酸鋰等材料的回收價格大幅飆升，漲幅甚至超過新材料價格。

在此背景下，如何規范回收鏈條，解決退役電池找尋難、回收難、評估難是重點。

對于此種亂象，天風證券分析師在研報中指出，白名單企業在動力電池回收資質、渠道、技術和規模等方面均具備了相對完善的體系和運營能力，在環保上符合國家標準，當前雖不具有強制排他性，但隨著行業未來的進一步規范化，白名單企業有望獲得更多的政策扶持與電池供應。

至于在商業模式方面，有業內人士認為，由于目前鋰電池型號較多且標準并不統一，一致性相對較差，一方面導致價格不好評估，另一方面可能導致鋰電池退役后進行鋰電回收時進行檢測和分類的難度和成本提升，從而在一定程度上降低鋰電回收經濟性。

對于上述這些行業隱憂，監管層亦正在密切關注。近日，工信部公開表態稱，下一步將完善相關法規政策、加強技術創新與標準支撐、持續提升行業發展水平，以及推動落實激勵政策措施。

簡而言之，動力電池回收想要得到持續發展，首先是加強和完善動力電池回收政策法規的實施與監管，其次是健全動力電池回收利用體系，不斷提升動力電池回收利用水平。只有這樣，才能真正做到兼具商業經濟價值和社會環保價值的良性模式。