文｜談擎說AI主編 鄭開車
自動駕駛技術似乎終于捅破了第一層窗戶紙，要從單一場景輔助駕駛進階到全場景輔助駕駛階段。
9月13日，毫末舉辦的第六屆HAOMO AI DAY上，宣布毫末第三代智能駕駛系統HPilot3.0為國內首個量產的城市導航輔助駕駛系統，將于下半年正式交付。
小鵬也不甘落后，在9月17日，小鵬汽車官方宣布城市NGP智能導航輔助駕駛開始試點，陸續開始推送給廣州部分P5用戶。在當時，小鵬汽車也宣稱成為了首個量產城市場景高等智能輔助駕駛的車企。
結果就在近幾天，極狐阿爾法S HI版在深圳突然率先全量推送城區NCA（城區智駕導航輔助），號稱自身為全球首款支持城市道路高階智能駕駛的量產車，成為突然殺出的黑馬，截胡“首個城市輔助駕駛”稱號。
先是毫末，后是小鵬，如今又是北汽極狐，在自動駕駛技術上紛紛爭奪“首個城市輔助駕駛”稱號，動作背后有著怎樣的目的？對于行業發展又意味著什么？值得思考。
車路協同才是“最優解”?
毫無疑問，城市輔助駕駛的落地，在自動駕駛技術發展進程中將是一個技術里程碑。
與Robotaxi同理，Robotaxi需要面對城市復雜的交通環境，如果能攻克城市場景代表著基本能夠解決絕大部分場景難題，也意味著走到了L5的自動駕駛終局。
而城市輔助駕駛如果成功，雖然離技術真正成熟仍有一段距離，但至少意味著全場景輔助駕駛階段到來，屬于階段性勝利。
像Waymo這些最早利用Robotaxi在自動駕駛技術賽道上畫出“大餅”的企業，至今仍未實現。
但與Robotaxi不同，在L2已較為成熟的基礎上，這一技術反而有著很高的成功可能性，這也是今年城市場景輔助駕駛成為自動駕駛領域主戰場的原因。
目前現狀來看，在城市輔助駕駛技術路線的選擇上，以是否依賴高精地圖可以分為兩派：以毫末智行為代表的“感知派”，還有北汽極狐、小鵬汽車為代表的“地圖派”。
對于毫末智行等玩家來說，拋棄了高精地圖，意味著需要更加龐大的數據規模、更強悍的算法軟件以及更多的感知設備，毫末智行擁有數據優勢，但激光雷達、毫米波雷達、高清攝像頭等感知設備成本最終也會推高其單車成本。
成本仍然是擺在自動駕駛技術上車面前的一道難題，雖然此前也曾有自動駕駛企業發布“一萬元”甚至幾千元的自動駕駛解決方案，業內人士其實都明白這只不過是文字游戲，能跑的范圍比較有限。
而北汽極狐、小鵬汽車為代表的“地圖派”難點在于，一個是目前高精地圖資質正不斷收緊，未來繼續使用高精地圖的不確定性很大。
此前，自然資源部下發《關于促進智能網聯汽車發展維護測繪地理信息安全的通知》，再次重申，高精地圖測繪制作，只能由具備導航電子地圖制作甲級資質的單位進行。
今年以來，自然資源部共發布了三批甲級資質名單，共計19家企業通過，去年拿到這一資質的企業多達31家，對比之下，資質數量銳減。
沒能通過復審的12家單位名單，其中就有小鵬斥資2.5億元收購的智途科技，目前小鵬等企業還在積極爭取復審。
此前有業內人士透露，小鵬城市NGP遲遲不見落地，沒有高精地圖資質是主要原因。
另一個難點是，目前高精地圖的更新效率仍然無法滿足城市輔助駕駛的要求。
國內城市道路不僅復雜，而且城市道路也在不斷建設改進，這就要求城區高精地圖迭代速度要更快，最好能做到實時更新。然而，即便是國內頭部圖商的更新周期，也遠遠不能達到這一水平。
顯然，不管是“重感知，輕地圖”，還是“感知+高精地圖”，不同技術路線都有各自面臨的發展阻礙。
在談擎說AI看來，其實還有一派比較低調的玩家，沒有參與到這場競爭之中，那就是車路協同派。
車路協同玩家天然為城市場景服務更具優勢，更是未來智慧城市發展過程中的重要一部分。
“車路協同”更依賴道路基礎設施，比如5G基站、衛星互聯網、道路上架設的傳感器、邊緣計算設備等等。城市場景擁有更大的交通流量，能夠對路邊設備充分利用，保證規模效應。
事實上，實現車路協同之后，可以有效解決高精地圖目前所存在的難點，做到對高精地圖的充分取代。
不同于法律對高精地圖資質的收緊，地方政府對于發展車路協同大多持積極態度，例如成都發改委提出2025年新增300公里車路協同示范道路的任務目標。
這同時也可以解決高精地圖存在的“鮮度”問題，車路協同所獲得的道路數據必然都是實時的，通過云端可實現全局交通指揮調控。
比如路端智能帶來的紅綠燈配時策略。交叉路口的智能化升級，讓紅綠燈具備了眼觀六路耳聽八方的能力，能夠獲取路口車流量狀態、計算分析出交通演變的規律。
不過車路協同本身也有基建的成分在其中，發展難度更高，同時會受到城市方面的硬性限制，如果未來沒有大范圍鋪開，意味著很難大規模落地。
至于車路協同派玩家未參與到這場“稱號爭奪戰”的原因或許在于，其面對的市場與其他玩家有著本質區別。車路協同玩家現階段面對的大多是政府客戶，屬于To G，而其他玩家面對的是C端乘用車用戶，屬于To C。
“首個L3”的一場重演？
從此次爭奪“首個城市輔助駕駛“，可能不少人會聯想到前幾年智能汽車領域爭奪“首個L3“的場景。
在2019年上汽發布榮威MARVEL X Pro，稱其為“全球首款達到L3級智能駕駛水平的量產車型”。廣汽新能源發布號稱是“全球首款達到L3級別自動駕駛水準的量產車型”Aion LX......
包括長安、奇瑞以及一汽等傳統自主品牌，幾乎大部分在2020年左右或是“量產”或是發布了L3級別自動駕駛系統。然而，此前發布的L3級別自動駕駛系統如今紛紛沒有了聲響。
“首個城市輔助駕駛“與“首個L3“在用戶體驗層面上似乎沒有太大差別，那么此次“首個城市輔助駕駛“爭奪戰，是否會成為一場重演？
在談擎說AI看來，兩者同樣存在本質區別。
首先這體現在規模上，此前爭奪“首個L3“可以說是百家爭鳴，聲勢浩大。而當下，真正聲量比較大的只有毫末智行、小鵬汽車、北汽極狐這三家，其他相關企業的聲音反而讓人感覺有些無力。
其次，聲量背后反映出來的問題在于，此前爭奪“首個L3“的營銷意義大于實際意義，要的就只是營銷聲量而已，噱頭大于實質，畢竟使用L3功能也需要等待國家相關法律法規的相關配套。
而拿下“首個城市輔助駕駛“，就等于拿下了“首個全場景輔助駕駛“，這是真正意義上的技術領先，聲量大小背后也是企業對自家技術信心大小的問題。
最后，兩者雖然在技術層面差別很小，但在關注的重點大不相同。爭奪“首個L3“比拼的是誰技術突破最快，而“首個城市輔助駕駛“背后，企業考量更多的是如何實現技術與商業的平衡。
在技術突破與商業化落地的取舍中，車企無法保證技術的進展，只能寄希望于盡快商業化，來滿足資本市場的期望，。
需要注意的是，即便在城市輔助駕駛技術上領先，也未必一定利好車企。
從技術層面來看，目前自動駕駛技術的進展離終局仍然較遠，階段性的領先并不能決定終局的勝利，未知變數仍然很多。
從商業化層面來看，有更多的技術失敗在商業化面前，其原因大致有二：一是商業化定位不合理，二是商業化的條件不成熟。
反觀城市輔助駕駛技術，在商業化定位上，用戶未必會為其買單。
從技術成熟度曲線來看，目前自動駕駛技術面對的仍然是市場上的小眾科技愛好者，而對于市場上的大眾用戶來說，或許更加看重汽車的駕乘體驗，考量其空間、配置、動力等實用價值。
比如小鵬主打智能概念的P5，并不算是市場上的爆款車型。
在商業化的條件上，城市輔助駕駛面對更加困難的全新場景。另外，作為高階智能駕駛，意味著首先落地在中高端車型上，用戶也大多來自北上廣深等超一線城市，而這些城市的交通復雜程度同樣名列前茅，意味著車企面臨的是城市中的超復雜場景。
如果說在高速路場景上面臨的corner case有1%，那么這些城市場景或許將面對的是剩下99%的corner case。考慮到用戶每天通勤，對于城市輔助駕駛的使用頻率相比高速輔助駕駛也將提高。
這一切因素背后，事故的發生率將大幅增加，造成用戶對汽車背后企業和品牌的不信任。也就是說，想要第一個吃螃蟹的車企也有可能被螃蟹夾傷。
最后，對于首個城市輔助駕駛技術的爭奪背后，車企不想明說的是，這一步的成功也將使其距離唯一的“中國版特斯拉”更近，而不是被埋沒在越來越多的新勢力車企中。
據天眼查顯示，自動駕駛相關企業的注冊數量雖有放緩，但仍在攀升。
如果拿下“首個城市輔助駕駛“，意味著更加有利于其在資本市場融資。畢竟，融資能力在這場燒錢比賽中已經變得越來越重要。
至于何時才能看到自動駕駛終局，談擎說AI看來，還需要等待一個技術奇點（Technological singularity）的降臨。
技術奇點也被稱為智能爆炸，跨過該奇點的自動駕駛，其智能水平將在實質上迅速超越生物體和大腦的局限，最終超越人類駕駛水平。
隨著計算速度的提高、使用算法的改進，過去的每一次升級都使新的自動駕駛智能增強成為可能。也希望自動駕駛拓荒者們能夠盡快跨過該臨界點，奔向自動駕駛的新大陸。