文|深途 劉丹丹

編輯|黎明

時隔兩年，中國造車新勢力終于走出了第四家IPO的車企——零跑。

與前輩蔚小理相比，零跑的IPO之路謀劃更久、準備也更多。從去年下半年開始，零跑就在為IPO做鋪墊，先后推出C11、C01兩款全新平臺的車，發布CTC電池技術，大肆講述全域自研故事，甚至還喊出了三年超越特斯拉的口號。

就連上市前一天，零跑還在為自己壯聲勢，預熱了大半年的C01被安排在這一天上市，售價19.38-28.68萬。在零跑的口中，這是一款不輸百萬級超跑的產品。

熱度是炒起來了，但在資本市場上，零跑沒能迎來開門紅。

公開發售階段，零跑僅獲0.16倍認購。作為對比，理想和小鵬當初登陸港股時的數據分別是5.5倍和14.73倍。

9月29日上午，零跑在港交所正式掛牌，低開14.58%，報41港元/股，跌破發行價。截至當天下午收盤，報31.90港元，大跌33.54%，總市值364.5億港元。

上市首日，零跑怎么就跌得這么慘？

零跑C01，想為上市加把火

提到零跑的IPO，新車C01是繞不開的一環。

這款車是零跑迄今為止最重要的一款產品。它的重要性體現在，C01詮釋的是零跑的新戰略，這款車關系著外界對零跑的信心。

對于造車新勢力來說，要把車賣給誰、目標區間是多少、打造什么樣的產品是在品牌創立之初就需要搞清楚的問題。尤其是第一款產品，往往代表著品牌的主基調。

以蔚來為例，其首款量產產品ES8售價范圍在49.6-65.6萬元，從最初就確定了高端豪華的品牌調性，接下來的5款產品也都沿著這條路線走。

但零跑，一開始并沒有清晰的定位和戰略。

零跑目前的產品策略是為中國人造豪車，這個策略從第三款車開始醞釀，第四款車時才最終成型。

零跑前兩款車S01和T03分別是一款15萬的電動跑車、不到7萬的微型車，第三款車C11售價區間定在了16-20萬元之間，試水中高端新能源市場。直到C01上市，零跑在中高端市場的打法才變得完整清晰。

發布會上，零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明講述了零跑豪華平權的新定位，并解釋了具體的內涵——“希望大家花到20萬-30萬的錢，買到50萬以上豪華車的品質。”

零跑C01是這一概念下的代表作，雖然有四種版本，但不同配置之間只是續航和電機的區別，智能座艙、智能駕駛、麂皮絨頂棚等豪華配置被做成了標配，零跑現階段擁有的技術，都給了這款車。

C01最大的亮點是采用了自研的CTC（cell -to -chassis）電池底盤技術，目前，該技術只有特斯拉、比亞迪、零跑少數幾家車企掌握。

這種技術的好處在于將電池和底盤結構合二為一，更好地利用車輛空間、優化結構強度和性能表現等。續航方面，零跑C01入門版續航為525km，超長續航版則達到717km。作為對比，同級別的蔚來ET7最高續航675km，比亞迪漢715km。

智能化配置上，零跑C01全系標配28個高精度感知硬件，可實現L2+級的智能駕駛能力。業內能在這個價位做到標配這些智能化硬件的企業不多，即便是價格相近、主打性價比的深藍SL03也將智能硬件做成了選裝。

除此之外，零跑C01還有前雙叉臂后五連桿懸掛、自研的凌芯01芯片、高通8155芯片、Nappa真皮方向盤、OPPO Car+智能車聯、同級首搭安卓虛擬機、23項智能駕駛輔助功能等。按照朱江明的說法，哪怕是入門級的C01，也可以跟40萬以上的豪華車媲美。

不做復雜的選配、“凱美瑞的價格，寶馬5系的享受”，以上是零跑現階段想要講述的新故事。而C01，是零跑全新造車思路與風格的最佳體現。

在IPO前夜，推出這樣一款自稱是“20萬元級別電動車天花板”的車型，零跑的用意也很明顯，進一步增加資本市場信心，繼續壯大聲勢。但是，市場會買單嗎？

零跑是一家什么樣的車企？

零跑的IPO之路，并不順利。

9月20日，零跑表示IPO全球發售1.31億股，每股售價在48港元至62港元之間，最終零跑售價定在了售價區間的下限——48港元/股，而且中簽率100%。零跑汽車此前擬籌集15億美元，最終融資金額不足8億美元，不及預期。種種跡象都說明，資本對零跑的興趣并不高。

零跑為什么撐不起高股價？除了港股飽和、造車風口降溫外，更多的問題出現在零跑這家公司身上。

零跑并不是一個傳統意義上的優等生，即便是與威馬、哪吒對比，零跑此前也屬于默默無聞的那個。

成立于2015年的零跑，2019年才推出第一款產品S01，是造車新勢力中比較慢的一個。銷量上表現的也不盡如人意，威馬當年銷量達到16810臺，哪吒近9000臺，而零跑的S01只賣出1037臺。

2020年和2021年，零跑分別賣出8050輛、43748輛車，銷售主力是T03。數據顯示，2020年零跑T03的銷量占比超過87%，2021年超過89%。

2021年下半年，零跑開始轉換產品路線，推出更大、更貴的C11、C01。但在汽車分析師、江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔看來，直奔20萬以上市場的C11、C01，并不具備優勢，這塊市場競爭太激烈，“零跑這家公司的優勢在于把緊湊型新能源產品做到了極致，10萬塊錢以下T03性價比最高，再加上先發優勢，這是零跑成功的一個原因。”

在交付兩年后，零跑試圖拋掉過去，進擊新領域，但改變并沒有那么容易。今年前8個月，零跑一共賣出7.65萬臺新車，其中T03依舊是頂梁柱，達到4.48萬臺，占比超過58%。

微型車很難賺到錢。即便是累計銷售超77萬臺的五菱宏光MINIEV，靠著規模化效應，整車毛利率也只有2%-3%左右，更不用說初出茅廬的造車新勢力了。

財務數據也證實了這一點，車賣的越來越多，但零跑是在賠本賺吆喝。

從2019年到2021年，零跑的收入分別是1.17億元、6.31億元、31.32億元，但銷售成本達到了2.29億元、9.5億元、45.2億元，算下來每年毛損1.12億元、3.2億元、13.9億元。以2021年為例，這一年零跑每賣一輛車就要虧3.2萬元。

不賺錢很正常，造車本來就是一件燒錢的事，但作為對比，小鵬、理想在2020年IPO前后毛利率均已轉正，蔚來也在這一年實現了毛利率轉正。對于車企而言，毛利率轉正意味著剔除推廣、管理企業等其他費用，車企已擺脫“賣一輛虧一輛”的局面，零跑顯然離這個階段還很遙遠。

賣車不賺錢，零跑賬上的現金也不多。截至去年年底，零跑的現金及現金等價物為43.38億元。按照零跑的虧損速度來看，這筆錢支撐不了多久。

一家公司，主力車型是利潤不高的微型車，過去四年全在賠本賺吆喝，虧損年年翻倍，指望著賺錢的新產品還沒站穩腳跟。零跑在資本市場看來，或許想象力有限，掛牌當日破發也有預兆，9月28日下午，零跑上市前一天，暗盤就跌超18%。

還有什么新故事？

IPO之后，零跑把研發當成了接下來的重點。按照規劃，此次募集到的錢將有40%用于研發，包括拓展智能電動汽車組合、招聘更多研發人員等。

這也是零跑近期一直在著重講述的內容。

零跑想強調研發，跟創始人有關。朱江明是安防巨頭浙江大華技術股份有限公司的創始人之一，主抓技術研發。技術驅動業務的基因被朱江明帶到了零跑。招股書顯示，除了電芯和內外飾是外購，零跑汽車的算法、軟硬件、電子電氣架構等都是自研，絕大部分還是自研自產。

在C01上市發布會中，零跑多次強調全域自研和垂直整合這兩點，并對外宣傳是中國目前唯一一家具有全域自研能力的造車新勢力，試圖借此形成屬于自己的差異化。

一款車多達上萬個零部件，想要做到全域自研，需要大量的人力物力財力的投入。而這是零跑身上最大的矛盾點——零跑的研發投入并不高。

零跑2019年、2020年的研發開支是3.6億元、2.9億元，最高的2021年，達到了7.4億元。但理想、小鵬同期分別豪擲33億元、41億元。按照此次8億美元的融資金額計算，接下來將有3.2億元美金（23億元人民幣）投入研發，這些研發投入超過過去3年總和，但相比蔚小理來說，還差得遠。

研發是一件燒錢的事，投入都跟不上，零跑接下來要怎么講全域自研的故事？對于這個問題，零跑此前的理由是高效規劃。

不過，這個答案很難令業內信服。零跑的研發并沒體現出有多高效，也沒有多少過人的成果，反倒還走了不少彎路。以2021年發布的C11為例，第一批車型采用了零跑自研的水冷電驅系統，整體效率低于行業主流水平。2022年，零跑轉頭放棄了水冷電驅，給C01用上更為先進的盤古油冷電驅。

在最早期，還有車主因為零跑S01的車機故障、剎車失靈、輔助駕駛等問題，在網上維權。至于自動駕駛研發，零跑很少有相關的信息披露，特斯拉3年前就實現的高速NOA導航輔助駕駛，零跑至今沒有推送給用戶。

圖片來源 / 招股書

零跑的全域自研，并不見深度，反而更像是廣撒網、蜻蜓點水式的研發，也只有這樣才能解釋為什么零跑能用很低的投入換來這么多部件的自研。至于零跑的全域自研到底是什么水準，還是要交給市場來檢驗。

除了接下來繼續發力自研，零跑還有7款新車規劃，從2023年到2025年每年推出1-3款車型，涵蓋各尺寸的轎車、SUV及MPV。不過，目前該規劃還只是PPT，沒有更詳細的披露。參考造車新勢力的一貫做法，這個計劃能落地多少還是未知數。

成立7年，零跑汽車登陸港交所，看起來縮小了與蔚小理之間的差距，但實際上零跑正處于尷尬境地，想拼豪華但主力是廉價小車，想主打全域自研但沒能拿出多少干貨，至于第四個IPO的稱號含金量有多高，資本市場也給出了首日破發的反饋。

對于零跑來說，IPO并不意味著階段性的勝利，而是更多挑戰的開始，零跑想要擠上蔚小理的牌桌，還需要更多努力。