文|觀潮新消費 王叁

編輯|紫蘇

9月20日，零跑汽車在港交所發布公告稱，預計將于9月29日于聯交所主板掛牌上市。

造車新勢力，將跑出第四家上市公司，同時也是第二梯隊中首家IPO的車企，同屬第二梯隊的哪吒和威馬也在加速推進IPO的進程。

不同于“蔚小理”的中美兩地上市，“零哪威”的上市首選地都曾是科創板，接連碰壁后先后轉道港股。實際上，這六家企業都成立于2014-2015年，屬于第一批造車新勢力，但資本與產品的力量很快區分出兩個梯隊。甚至在很長一段時間中，“蔚小理”一直是造車新勢力的代名詞。

“蔚小理”接連登陸美股后，科創板曾經是第二梯隊彎道超車的希望，但時至今日都沒有一家車企能敲開科創板的大門。后來的一系列“陰差陽錯”都不能用“先發優勢”來簡單概括。經過幾年的調整，第二梯隊再次對榜首發起了沖鋒。

至少在交付量層面上，零跑在今年4月成為造車新勢力月交付冠軍，首次實現銷量上的真正“領跑”。但到了7月和8月，榜首的位置已經是哪吒。

排名和上市或許只是變化的開端，以零跑為代表的第二梯隊急于“領跑”，能否為第一梯隊帶來真正的威脅？

01 從零開始

零跑汽車官網展示的創始人是朱江明，他出生于1967年，比“造車三劍客”中最年長的李斌還大了7歲，比80后的李想大了14歲。

從浙江大學畢業后，朱江明曾任杭州摩托羅拉科技有限公司業務運營總監、總經理。1993年下海創業，與現任大華股份董事長傅利泉一起，白手起家創立大華股份，朱江明任大華股份CTO。

2000年，李斌創辦易車時，朱江明與大華股份正在全力進軍安防行業，用專利技術HDCVI打破國外攝像頭壟斷。時至今日，大華股份在安防監控領域的市場份額達到全球第二，市值超過400億元。

更長的創業歷程帶來更豐富的閱歷，但在全新的領域中，卻未必是最合適的經驗。李斌和李想都曾在汽車類資訊網站經營多年，當他們成為造車新勢力之后，能在最短的時間內搭建起團隊。

反觀朱江明，他曾在回憶零跑的起步時提到，“2015年我剛想做汽車時，真不知道汽車有哪些專業，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。”

零跑汽車在經營層面的創始人是朱江明，但背后則藏著傅利泉的身影。

招股書顯示，IPO之前，零跑汽車董事長兼CEO朱江明持股9.15%，傅利泉持股9.01%，大華股份持股8.89%，而大華股份的實控人也是傅利泉。

跨界造車之前，在傳統制造業經營多年的傅利泉和朱江明，每天都在跟技術供應商打交道，盡管不像李斌們那樣清晰地預判到新造車的前景，但同樣察覺到了電動化、智能化、網聯化正在成為汽車行業的未來趨勢。

實際上，在自動駕駛行業對于未來的設想中，除了車載系統本身的運算能力外，車路協同也是重中之重。車路協同的關鍵正是攝像頭，車載攝像頭被視為自動駕駛之眼，路側攝像頭是新基建的必不可少的基礎傳感裝置。

因此，朱江明轉入了智能汽車賽道，而且信心十足：世界五百強前十中，除了沃爾瑪是商超，其余全跟汽車相關。汽車核心技術已經變革，智能網聯是重心，視覺識別和算法剛好是大華的核心技能，萬物互聯是所有智能硬件的價值所在。

“我要再次從零開始，進入智能汽車產業，所以叫零跑汽車。”

2016年，入局造車的企業開始增多，新能源汽車政策的調整隨之加速，補貼標準連連變動，新能源汽車生產資質的審批開始從嚴，直到發改委和工信部叫停了新造車的資質審批。

生產資質是造車新勢力的第一個門檻。零跑在獲得生產資質之前，采取了“曲線造車”的做法。

一方面，零跑自建浙江金華工廠，完成零部件生產的沖壓、焊裝、涂裝等步驟；另一方面，零跑與長江達成合作，在長江的總裝線上完成零部件組裝，最后在長江的總裝線下線。因此，零跑早期車型的尾部都印有“長江零跑”的標志。

直到2021年初，長江汽車面臨破產重組，但不打算出售生產資質。零跑則在同年7月通過審批，獲得新能源汽車生產資質，成功度過了危機。

2018年，朱江明說，汽車的產業鏈不是一般的大，各行各界在汽車產業都充滿著自己的野心。造空調的董明珠小姐，也要跑來造車，隨口一說就叫來了王健林和劉強東等人的30億投資。盡管董小姐與“造車夢”之間還隔著很多個賈躍亭的距離，但毋庸置疑，汽車界這塊大蛋糕人人都想吃。

造車是非常燒錢的行業，200億的門檻將一批“PPT車企”攔在門外。剛剛成立時的零跑汽車曾依靠大華輸送彈藥，但很快發現這不是長久之計。

2019年，“一汽收購零跑”的傳聞開始發酵，隨著拜騰、博郡、賽麟等造車新勢力相繼“暴雷”，零跑也陷入了高層變動的困局，總經理敬華、董事吳利強、董事李柯接連離職。而業內質疑的關鍵點在于，在生死存亡的洗牌期，大華未向零跑注資。

02 沖刺上市

2020年，眾誠汽車保險股份有限公司董事長吳保軍加入零跑，擔任聯合創始人、總裁。吳保軍在到任前，就從朱江明手中領取了幫助零跑完成資本運作的重要工作。零跑的意圖也非常明顯——融資。

吳保軍曾提到，早期朱總認為，靠每年大華的收益投入零跑即可，后來高速發展的零跑需要撬動更多的資本來完成戰略規劃。

2020年是零跑發展的分水嶺。2016-2019年，零跑獲得5次融資，除了前兩次未披露金額外，總額約30億元。而在2021年，零跑全年融資88億元。

實際上，回顧零跑的發展，仍然要結合行業大背景。2020年，特斯拉上海工廠開始量產，蔚小理的股價也一路走高，資本開始尋找新造車的遺珠，朱江明將零跑稱為“（資本方）最后一張門票”。

如今，港股正迎來一波車企上市潮，高合汽車、威馬汽車、哪吒汽車等多家造車新勢力均曝出赴港上市的消息，零跑終于在第二梯隊中實現領跑。

“上市不是財富變現的手段，而是可以給早期發展企業融到更多錢的手段。”吳保軍對于零跑上市的評論一語中的，零跑仍然需要資金。

招股書中的數據，更加清晰地透露出零跑汽車急于上市的原因。

招股書顯示，2019-2021年，零跑汽車的總營收分別為1.17億元、6.31億元和 31.32 億元；凈虧損分別為9.01億元、11億元和28.46億元。

30億級別的年收入，在汽車產業中并不強勢。蔚來2018年赴美上市，當年收入為49.5億元；理想和小鵬2020年赴美上市，當年收入分別為94.6億元、58.4億元。

但上文也提到，零跑是在2021年才獲得生產資質，2022年4月拿下造車新勢力交付量榜首時，實際造車的時間剛滿一年。

2021年，零跑合計交付43748輛電動汽車，較2020年增長443.5%。零跑真正的難題在于“虧本賣車”，這同樣是“蔚小理”面臨的困局。零跑2021年收入31.3億元，成本卻達到45.2億元，最后公司毛虧損13.9億元，仍處于“虧本賣車”的階段。

對于逐年不斷擴大的虧損，零跑汽車給出的解釋是其智能電動車及部件銷售處于早期階段，需加速生產及交付，以實現規模經濟，故銷售成本較高。

與此同時，對零跑汽車來說，毛利率始終未能扭正同樣是其不可逃避的事實。據聆訊后資料集顯示，2019-2021年，零跑汽車的毛利率分別為-95.7%、-50.6%、-44.3%。雖然毛利率指標有所改善，但依然是極大的負擔。

數據顯示，截至2021年末，零跑科技當期的現金及現金等價物為43.38億元。而與之對應的是，同為造車新勢力的蔚小理，同期的現金及現金等價物分別為153.34億元、110.25億元和304.93億元。

此外，零跑始終強調全域自研技術路線，自定義為“中國唯一一家具有全域自研能力的造車新勢力”。而零跑汽車在官網中也提到，“實現了智能電動汽車核心系統和電子部件的自主研發設計與生產制造”。

2019-2021年，零跑的研發開支分別為3.58億元、2.89億元和7.4億元，雖然整體呈上升趨勢，但對比同期營收數據，其比重卻在下滑，占比分別是306.4％、45.8％、12.2%。而蔚小理在2021年的研發費用分別為45.92億元、41.14億元、32.86億元，同比分別實現84.6%、138.4%、198.7%的增長。

堅持全域自研，為零跑帶來的是連年的虧損，以及對手越來越遠的背影。

03 彎道未超車

零跑在2022年沖擊第一梯隊的底氣是交付數據，其中也藏著玄機。

在招股書中，零跑如此強調其市場策略：“我們聚焦15萬元至30萬元的中國中高端主流新能源汽車市場。”

弗若斯特沙利文數據顯示，2021年，15-30萬元價格區間的新能源汽車在中國新能源汽車總銷量中的占比達到39%，2026年將進一步提升至49%，成為市場增長的主要驅動力。

但15-30萬元的中高端市場，也是國產汽車競爭最激烈的價格段，零跑聚焦于此，不代表能夠扎根于此。

過去三年里，零跑先后交付了轎跑S01、微型車T03、中型SUV C11，均為純電動車型，每年新增一款車型。

S01是零跑的第一款量產車，是一款小型純電轎跑，售價最高15萬元，剛好觸及15-30萬元價格帶。從產品策略來看，造車新勢力的第一款車型大多是SUV，零跑最初的設想是從轎跑切入，實現逆襲。

然而，自2019年開始生產首款量產智能電動汽車S01以來，截至今年6月30日，S01的交付量只有2729輛。顯然，純電科技風低價跑車并未按照預期打入年輕人市場。

這么便宜的跑車都不買，年輕人不愛面子了嗎？

直到微型車T03成為零跑的“救市主”，零跑才終于摸到了年輕人的脈搏。2021年，零跑共交付43748輛車，其中39149輛是T03，占比近九成。

但實際上，T03是一款微型車，其尺寸與五菱宏光MINI相似，售價在6.9-8.5萬元。也就是說，零跑旗下真正帶動銷量的車型，并不在零跑聚焦的中高端范圍內。

朱江明曾說，零跑主要的客戶群體是家庭第二輛車的用戶，他們的消費需求是一臺使用方便、實用、好玩的小車。

作為對照，2021年零跑銷量排名前十的城市是杭州、天津、鄭州、臺州、海口、南寧、金華、武漢、徐州、成都，以二三線城市為主。

而市場也早已驗證，微型車并非新能源汽車主流，關鍵在于利潤空間受限，五菱宏光MINI曾奪得2020年度銷量榜首，但單車利潤只有89元，單位不是億，也不是萬。

零跑的第三款車型是C11，定位中型純電SUV，售價16-20萬元之間，2021年10月開始交付，零跑終于開始“面向中國中高端主流新能源汽車市場”。

朱江明對C11寄予厚望，他直言：“沒有堅持，零跑汽車2019年就撐不下去了；而沒有熱愛，就不會有C11。”

招股書顯示，截至2021年底，零跑汽車共有2.25萬張C11訂單，但交付完成的僅有3965張。零跑在2022年的交付量連續提升，關鍵在于開始消化去年未完成的訂單。

今年5月，零跑發布了第四款車型C01，9月28日正式上市，預售區間為18-27萬元，再次向更高價的市場探索。但與此同時，蔚小理表現出向下探索的態勢，10-30萬元的中高端市場將面臨空前激烈的競爭格局。

此外，零跑汽車表示，計劃到2025年之前推出八款新車型，包括各尺寸的轎車、SUV及MPV車型。

回顧零跑的產品之路，先以低價跑車嘗試彎道超車，碰壁后開始以微型車走量，站穩腳跟后還是回歸主流的中高端市場。但由于微型車在總銷量中的占比仍然居高不下，規模難以形成利潤，月交付第一的排名不代表抹平了與第一梯隊的差距。

沖刺上市，既能快速融資，又可以讓更多人聽到零跑的聲音，為繼續走量做鋪墊。

04 結語

造車新勢力的前兩個梯隊中，類似于“蔚小理哪”或者“小理零蔚”的排列組合方式在每月更新交付量后都會變化，但相比于龐大的汽車市場而言，造車新勢力的交付量仍有很大的拓展空間。

2022年8月，我國乘用車銷量總計212.5萬輛，其中新能源汽車66.6萬輛，而造車新勢力中交付量最高的哪吒則是16017輛，造車新勢力的對手不應該是彼此。

朱江明的目標也不僅僅是造車新勢力第一梯隊，他為零跑設定的目標是在智能化領域三年內超越特斯拉。

“與其他造車新勢力不同，只有零跑一家是整個智能駕駛系統從硬件到軟件全部自己研發。”朱江明在解釋這一目標時表示，所有和電子相關的產品，零跑汽車都是從電阻開始打造起來的，而其他品牌更多主要是做應用和算法。

朱江明的底氣是技術，他始終認為全域自研比全棧自研更高端。全棧自研只包括軟件，不包括硬件，硬件還得依靠第三方；而全域自研是從底層開始搭建，實現軟硬件全部自主研發。

從時間上看，朱江明的一系列高調言論與零跑發布兩款C系列新車的時間節點相重合，證明零跑在嘗試補足另一個短板——營銷。

正如手機圈曾經的羅永浩和后來的余承東，“敢想敢說”的創始人本身就是一個營銷團隊，說對了就是“吹的牛都實現了”，說錯了也不過是“那時候太年輕”。

2021年底，零跑六周年，朱江明曾說：“我們要看清全面繁榮下的冷酷真相——未來無限美好，但終局席位有限。絕大多數品牌將凋零在這個美好的時代，不想被淘汰，只能在賽道上不斷加速。”

吳保軍也在上市之前公開表示，“在這個依然處于快速變化的智能電動車時代，零跑現在一個月賣7000多輛，和剛剛入局的小米、百度的0輛沒有任何區別。因為技術還在不斷發展，很多情況不可預計，我們努力的方向就是未來能夠留下來。”

從“不想被淘汰”到“超越特斯拉”，從零開始的零跑終于找到了出圈的密碼，搶在哪吒之前登陸港股，只是新一輪競爭的開始。