?文|電動公會 金不換
9月22日，上汽集團宣布聯合中國石化、中國石油、寧德時代、上海國際汽車城共同投資的上海捷能智電新能源科技有限公司(下稱捷能智電)正式成立，注冊資本達40億元。
股東結構顯示，上海汽車集團為大股東，持股比例37.5%，中國石化持股比例25%，寧德時代為12.5%，中國石油為12.5%，上海國際汽車城和福建閩東時代投資各持股比例均為6.25%。
從股東隊列來看，捷能智電聚集的都是重量級公司，而上汽拉上這些能源領域的強有力隊友，意在入局換電賽道。
捷能智電成立后將以動力電池租賃業(yè)務為核心，開展換電技術研發(fā)推廣、電池運營管理、大數據服務等業(yè)務。據了解，上汽集團旗下飛凡、榮威、MG、大通等品牌都將陸續(xù)推出換電車型，覆蓋SUV、轎車、MPV及商用車等全部品類。
其中，飛凡R7將成為換電模式下的首款落地車型。
換電模式備受追捧
換電模式發(fā)展的意義毋庸置疑，它從根本上解決了當下新能源汽車充電慢、充電難的產業(yè)痛點，且隨著新能源汽車保有量迅速上升，充電樁數量會越來越難以滿足消費者需求。
因此，補能效率更高的換電模式開始備受追捧。
今年4月18日，寧德時代EVOGO換電服務在廈門正式啟動，到今年底，將在廈門完成30座快換站的投建;4月21日，廣汽埃安也宣布其首個超級充換電中心在廣州落成，按照計劃，埃安將于2025年在廣州建設超1000座超級充換電中心。
此外，吉利汽車旗下主打“換電輕出行普及者”的睿藍汽車官宣入局換電賽道，并推出三款換電車型，今年底將建設完成200余座換電站;一篇來自國外機構Grizzly Research LLC的報告，直指蔚來嘗試推行的BaaS(車電分離、電池租用的新型購車方式)以及換電業(yè)務，一定程度上將換電模式推上風口……
數據顯示，截至2022年6月，全國換電站保有量為1582座，北京、廣東、浙江、江蘇、上海數量居前，分別為272座、213座、154座、144座和103座。
目前，工信部已發(fā)布全國范圍內 11 座換電試點城市，計劃推廣換電車輛超 10 萬輛，新建換電站超 1000 座，一系列政策也都在鼓勵各地布局換電站。
可以看到，電動汽車換電時代正在加速到來。不過，仍有一部人對此持悲觀態(tài)度。
對于充電和換電兩種補能模式，行業(yè)內基本形成共識——二者是互補而非競爭關系，但在部分業(yè)內人士看來，換電模式現階段不會成為主流。
補能效率之爭
事實上，業(yè)內一直有快充和換電的效率之爭，認為新的快充技術可以在15-20分鐘內完成補能，比如小鵬汽車剛剛發(fā)布的超快充技術，其效率并不比換電低多少。
但其實限制充電補能效率的并非只有充電速度，充電車位占用也極大影響補能效率。
充電場景絕大多數是目的地場景，不論是商超、寫字樓、公共停車場、住宅區(qū)，本身就是車輛停放的場所。在這樣的場所，決定補能效率的不只是充電速度，還有車輛停放的時間。特別是在商超和寫字樓這類典型充電環(huán)境下，停放時間是影響補能效率的首要因素。
與充電技術不同，車位占用很難通過技術手段改進。雖然可以采用類似特斯拉那種充電結束后收取高額占位費的方式提高周轉速度，但這種極為影響用戶體驗的手段，第三方充電服務商輕易不敢嘗試。
相比充電，換電在補能效率上擁有壓倒性優(yōu)勢，目前最慢的換電時間也可以控制在5分鐘以下，寧德時代的EVOCO換電站僅需1分鐘就可以完成單個電塊換包。
而且換電是類似加油的在途補能方式，車輛都是即換即走，決定效率的就是換電速度和電池存量這些技術因素。
當然除了補能效率，更有效的電池管理、兼顧儲能、對電網沖擊相對較小這些都是換電站的優(yōu)勢，但這些優(yōu)勢只是錦上添花，補能效率的巨大優(yōu)勢屬于一力降十會，是換電技術被看好的因素。
但，補能效率是所有新能源車用戶的剛需嗎?
對于新能源車來說，最佳補能方式是目的地補能，即在住宅、工作地、外出就餐、購物、會面等目的地，車輛停放過程中完成補能。而換電模式下的在途補能對于私人用戶來說并非剛需。
隨著充電樁普及程度越來越高，即便用戶沒有固定停車位，無法安裝個人充電樁，最多經過一兩個月的適應，也能在自己的生活軌跡中尋找到方便補能的場景。而且對于習慣了目的地補能的用戶，相比于需要專程跑一趟的換電方式，在停車同時完成補能的方式反而體驗更好。
真正對換電模式有剛需的是對時間成本非常敏感的運營車輛，如出租車、網約車、重卡、物流車等。對這些車輛來說，車停就意味著收入停，所以換電的高效率就成為了剛需。
我們查了一下，目前市面上的換電從業(yè)企業(yè)，除了蔚來一個特例，大部分換電公司都將運營車輛作為主要的目標。
上汽有勝算嗎?
目前來看，國內換電行業(yè)呈現“四足鼎立”的格局：
以蔚來、吉利、北汽為代表的整車企業(yè)，以寧德時代、SK為代表的電池廠商，以國家電網、中國石化為代表的大型央企，以及以奧動新能源、杭州伯坦為代表的第三方服務商。
其中，車企代表、第三方服務商瓜分了幾乎所有的市場份額——蔚來、奧動新能源和杭州伯坦分別運營著1024座、450座和108座換電站。
市場格局已初步形成，上汽此時入局，會有勝算嗎?
單槍匹馬闖當然不行，上汽最明智的選擇是拉上一眾龍頭企業(yè)為其助陣。
在換電網絡方面，捷能智電將依托中國石化、中國石油遍布全國的5萬余座加油站網絡，升級打造“可換電、可充電”的綜合能源服務站。
打造換電模式，動力電池標準化也是一大關鍵因素，而上汽集團此前推出的魔方電池早已為其步入換電賽道打下基礎，再加上寧德時代這個強力隊友，讓其布局換電有了十足的底氣。
一個不爭的事實是，當前全球范圍內，沒有任何一家企業(yè)對動力電池的影響力強于寧德時代。從整體裝機量來看，寧德時代電池的品牌覆蓋率幾乎是100%。在自身條件允許下，沒有任何一家車企會拒絕寧德時代。
而此前寧德時代EVOGO推出的換電體系，適用于絕大多數車企生產的車型。其換電核心產品巧克力換電塊能適配80%已經上市及未來3年即將上市的純電平臺開放的新車型，車型跨度從A00至B、C級乘用車及物流車。
有了寧德時代這個強大隊友的助力，屆時，車企間動力電池標準難統一的壁壘，也將因巧克力換電塊的大規(guī)模應用而松動。
但要注意的是，寧德時代已經有了屬于自己的換電體系，它會為捷能智電付出多少，如何平衡二者之間的關系，這是上汽必須要考慮的問題。