文|車聚網
7月21日凌晨，英偉達舉辦了全新的GTC開發者大會，帶來了多款重磅產品，比如全新的40系顯卡等等。
不過對于我們汽車人來說，最值得關注的無疑是全新一代車規級芯片Drive Thor（中文名索爾，即雷神），它的算力達到了驚人的2000 TOPS，將在極氪品牌首發。
一、拒絕擠牙膏，英偉達火力全開
在很多人的印象中，國際大廠都喜歡“擠牙膏”。比如iPhone 14繼續用A15處理器，英特爾CEO干脆承認“好東西都在實驗室”，微軟Windows 10已經很久沒有正兒八經的更新。
但英偉達似乎與這些廠家不太一樣。
2016年，英偉達推出Parker芯片。然后不到半年的時間，就加推了Xavier芯片。首款采用該芯片的車型我們也耳熟能詳，那就是小鵬P7。即使拿到今天，這款芯片的性能依然不算落后。
2019年英偉達推出Orin X芯片，算力達到了驚人的250 TOPS。當前智能駕駛算力排前十的車型，至少有五款采用的是英偉達Orin X芯片，分別是蔚來ES7、小鵬G9、理想L9、飛凡R7以及智己L7。
看到這些名字有沒有感覺頭皮發麻？基本都是一二線新勢力的頭部車型。
而這次的Thor芯片，直接將算力標準提升到了2000 TOPS，跳過了原定于2024年量產的Atlan（算力1000 TOPS），實在是太“不講武德”。
而且這次不是簡單的算力提升，Thor將不再只是智能駕駛芯片，還可兼容智能座艙。
這才是最可怕的。因為高通8155芯片的算力為8 TOPS，一旦Thor芯片將座艙這條線打通，理論上可以輕松覆蓋高通8155的全部功能。
根據新出行 CEO賀磊的說法，Thor芯片還會有兩個不同的版本，算力分別為1000 TOPS和2000 TOPS，英偉達公布的是最高算力版本。這意味著Thor芯片很可能會兼顧中端和高端。
對于這個消息，很多KOL都歡欣鼓舞。首先贊嘆科技進步帶來的驚喜，因為性能確實有了躍級提升。再就是爭論誰先搭載，如極氪已確定首發，小鵬、輕舟智航誰是第二家，然后車主會不會感覺“背刺”等等。
一時間，有了蘋果發布了iPhone 15的錯覺。
可是有人想過背后的原因，以及可能帶來的后果嗎？一家市值超3000億美元的企業突如其來的大動作，一定是意有所指。
不出意外，英偉達此舉是為了回擊高通的“進犯”。
因為在汽車智能化領域，有兩大分支：智能座艙、智能駕駛。可以比喻成井水、河水。一直以來，國際芯片巨頭各分兩派，互不相犯，各自發展。
但2022成都車展，打破了平衡。
長城旗下的魏牌宣布，搭載激光雷達的摩卡DHT-PHEV上市，它是中國首款搭載了Snapdragon Ride平臺的量產車型，也是中國首個量產的城市智能輔助駕駛系統NOH的應用車型。簡單講，這個功能讓車輛在城市中實現高階自動駕駛，比如自動識別紅綠燈、自動避讓行人等。
這個Snapdragon Ride平臺就是高通推出的智能駕駛平臺。而高通以往都是以智能座艙供應商的身份出現，現在意味著它開始從井水，向河水進攻了。
目睹這一切的英偉達，坐不住了。因為智能駕駛是它的大本營，作為河神怎能坐視井神的“進犯”？于是有了開頭那一幕的反攻。
二、井河之爭，英偉達占優？
如前比喻，智能駕駛像河水，面臨的環境風險更高，要保證外部安全；智能座艙像井水，主要和人打交道，保證車內舒適便捷。
我們來簡單回顧一下，高通的井水和英偉達的河水是如何互犯的。
高通的Snapdragon Ride平臺并不是像8155一樣是簡單的數碼芯片改車規級芯片，而是引入了全新的設計。Snapdragon Ride平臺采用的是驍龍8540加驍龍9000的芯片組合，前者是一款小SOC芯片，后者算是大AI加速芯片。
需要實現更大算力的時候，小SOC芯片可以不用動（它的性能已經足夠），只需要疊加AI加速芯片即可，這種做法比英偉達的方案更加經濟。
從之前公布的摩卡DHT-PHEV激光雷達版的實測視頻來看，新車已經完成全程21.8公里的城市智能駕駛，遭遇41個紅綠燈、5個城市路口、3次行人禮讓以及6次城市智能變道，全部100%安全通過。
這意味著高通已經強勢殺入了智能駕駛領域。
這時，英偉達選擇直接跳過已經發布的Atlan芯片，直接“進化”到可以兼容智能座艙的Thor芯片，可以說拿出看家本領和高通針鋒相對了。
那么，誰會贏呢？
20年前的零部件行業，也發生過一起曠日持久的戰爭，雙方是以車身電子見長的西門子威迪歐、以發動機電子起家的博世。當時二者想進入對方領域，成為汽車電子領域的全面霸主，進而成為汽車業的“無冕之王”。
結果西門子大敗，整個汽車電子業務也在2007年打包賣給了大陸汽車。博世贏了后，一直高歌猛進直到現在的電動車時代仍獨領風騷。
博世勝利的原理也不復雜：那就是車身電子的技術復雜性不如發動機電子高。西門子的主力產品遙控鑰匙、車身控制模塊、車窗防夾模塊等技術很快被國內廠家模仿，產品力接近但成本只有西門子的1/3。反觀博世的發動機電子，僅一個EMS發動機管理系統模塊，在多少年后仍讓國內對手望洋興嘆。
所以結局已注定，關鍵看技術的重要性與難度。
比如，你開車時能適當休息下手和腳，是不是覺得很愜意？而開車時一直和車機聊天，有時還前言不搭后語是不是挺尷尬？
這個角度講，英偉達代表的智能駕駛，對消費者的意義更大些。好比特斯拉，它的智能駕駛絕對排所有車企前列，它的人機對話卻讓10萬的國產車都會感到驕傲，但我們仍說：特斯拉的智能化不錯。
所以，智能駕駛比智能座艙更有價值、更有難度、也更有在位優勢。英偉達從智能駕駛芯片做到智能座艙芯片，有點降維打擊的意思。好比理科生去寫作文，應該比文科生做數學題的成績要好。
從市場角度看，能否得到重點用戶支持并批量應用，也是勝負關鍵。
目前來看，在“籠絡”用戶方面，兩者略有不同。英偉達的客戶群不算太大，但都是重量級的，且以各大新勢力為主。特別是兩個名字非常扎眼，一個是百度旗下的集度，一個是一直堅持自研的比亞迪。
百度應該是國內做智能駕駛最出名的科技公司，比亞迪則是國內最大的新能源汽車企業。能夠拿下這兩個性格迥異的客戶，說明英偉達在策略方面相當靈活。
高通也有蔚小理這些新勢力，但傳統車企更多。它的客戶群體更加龐大，但一直給人的印象都是強勢，斷供新聞也比較多，連帶一些品牌屢屢曝出消費者因芯片“貨不對板”而維權的新聞。
一旦市場上的選擇變多，它受到的沖擊可能會更大。
再就是在技術領域，智能座艙需要的芯片性能上限并不高。以高通8155為例，市面上能夠平替它的就有不少。比如聯發科的MT8675，三星的Exynos Auto V9，國產的也有芯馳科技的X9U，以及芯擎科技（吉利控股）的龍鷹一號。
相比之下，英偉達Orin X想被替代就比較難了，更別說接下來的Thor。地平線算力128 TOPS的征程5都還沒量產，英偉達已經將這個標準提升到了2000 TOPS。而且英偉達還有非常容易上手的軟件工具鏈，它的車載芯片編程平臺基礎也更好，讓車企可以用得更順手。
考慮到未來智能駕駛路線大概率是算力+算法的結合，這兩方面英偉達都有更深的護城河。
井河相爭，占優的可能是英偉達。
三、一顆紅心，兩手準備
英偉達和高通打起來，國內廠商就能夠坐山觀虎斗、甚至坐收漁利嗎？如同20年前西門子敗退，一些國內廠商也分到了一杯羹？
時代不同了，現在很難，而且還有潛在的巨大風險。
奔馳和寶馬死磕了這么多年，一直不帶奧迪玩兒，所以格局一直是BBA。可口可樂和百事可樂互懟多年，兩家可以說是針鋒相對的“死對頭”。但仔細一看，真正死掉的是第三、第四、第五。現在誰還能喝到汾湟可樂、非常可樂？更別提旭日升了。
一種非常可能的局面是：當英偉達和高通互相攻入對方領地后，二者像藤纏樹一樣，合作大于競爭，準確講叫「競合」；因為無論是井水、還是河水，背后都是一個龍王――美國。可以預見，它們客觀上會建立起汽車智能化的寡頭壟斷，共同挖深美國芯片技術的護城河。
那么，中國企業再想插進去分得杯羹，勢比登天，更別說與之抗衡了，甚至議價都將是一件非常困難的事。最糟的是，即使你不嫌貴，人家也可能不賣。
這不是危言聳聽，英偉達8月底被美國政府下令禁止向中國出口頂級芯片A100、H100，這事兒剛過去還不到一個月。那么未來，當我們中國車企用英偉達們的一體化智能系統甘之若飴、難舍難分時，突然來一個新的禁令，該如何面對？
首先當然是積極提升芯片性能，2025年做不到2000 TOPS，那做到300 TOPS總可以吧？至少不要被徹底拉開代差。實踐中300 TOPS的算力已經能做足夠多的事，別忘了小鵬P7的算力才30 TOPS。
其次是降低成本，因為汽車的競爭是成本的競爭。
英偉達們提供的是通用的芯片架構，配極氪是這顆，配高合的也是這顆，配燃油車的還是這顆。對供應商來說，統一規格意味著邊際成本遞減：供貨量越大，成本越低。
但對一部分主機廠來說，過剩算力意味著極大的浪費，可市場上的選擇沒那么多，而且人家不支持量身定做，你只能為冗余付費，最后讓消費者買單。
不出意外的話，會有越來越多的車型配備英偉達和高通的芯片，因為消費者愛趕時髦、廠家又喜歡內卷。屆時20萬的車用上Orin X，甚至Thor都有可能。那么400美元一顆的Orin X芯片，成本會攤的越來越薄。
這時自然產生一種現象：英偉達們的芯片既先進，又便宜，進入了良性循環。如果有國內競爭者挑戰，那么美國人直接降價，讓新手不戰自敗。
國內芯片企業要想有出路，可以考慮差異化競爭。比如走定制化路線，針對特定車型的特點，用成本更低、功耗更小的方案實現類似的效果，也能從市場上分走一杯羹。畢竟國內不管是車企還是個人，對于性價比都有非常高的要求。
最后，還需要國家出手。因為成本競爭的第一步就是――走量。只有足夠大的銷量，才能形成商業閉環，才能活下去。寧德時代的電池、比亞迪的DM-i，莫不如此。它們第一批產品瑕疵率都高，但隨著產量的快速提升，不良率迅速降低。
一定程度上，整個新能源行業就是一個試錯的過程。
如果不考慮道德和法規，最優解就是大干快上，甚至“蘿卜快了不洗泥”。因為規模化量產之上是天堂，之下是地獄。
至于如何平衡法規和量產，就不是小編和老百姓能決定的了。但有一個策略，或許可供參考。
最近美國剛剛簽署了最新的《通貨膨脹削減法案》，規定只要是在美國銷售的電動汽車使用了中國產電池，或者電池中采用了中國原材料，就會被排除在補貼之外。
我們也可以采用類似的方案，采用Thor芯片或者8155芯片的車型不得享受補貼。或者給予采用國產芯片的車型多一些補貼，就像我們之前的電池“白名單”一樣。
這不是為了限制，只是為了公平。
只有中國制造的芯片走上持續迭代的正循環，中國汽車才會進入相對安全的快車道。以前的自動變速器我們基本做到了，現在的動力電池已經做到了，未來的芯片應該也可以。
車聚小結
不少媒體興高采烈的議論誰會首搭英偉達Thor芯片，對其各種不吝贊美，絲毫沒有意識到危險的來臨。
就像電影《大內密探零零發》中所放的一樣。秘密組織說要解剖來路神秘的“天外飛仙”尸體，中原的一大幫名醫就被吸引了過去。本以為自己只是看客，結果是別人布的一個局的獵物，最后險些被一網打盡。
極氪是不是首搭？兩大巨頭誰贏誰輸？其實都不那么重要。重要的是我們整個行業長遠的健康發展。如果全行業足夠清醒，做好預案，還有追趕機會。
英偉達的芯片發布完成后，長城汽車CGO李瑞峰第一時間發了微博。稱魏牌城市NOH技術搭載落地，“智行芯搭檔”高通Snapdragon Ride平臺功不可沒。
國內車企已經開始在兩巨頭之間“站隊”了？但愿車聚君想多了。
爭論哪種可樂好喝，這事兒本身就有點可樂。聽說，中國的奶茶開始襲卷歐洲并深受德國年輕人喜歡？希望有一天，能看到汽車行業有這樣的消息。
