近日，有消息透露，未來的增程版馬自達MX-30將使用由轉子發動機負責供能的增程混動系統，相關示意圖也隨之曝光。新車或將于明年3月亮相。

根據界面新聞目前已知的消息，馬自達MX-30增程版將會搭載由轉子發動機、電動機和電池組構成的増程式混合動力系統。其中，轉子發動機不會參與直接驅動車輛而僅作為發電機使用，車輛的驅動則完全交給電動機。同時，增程版MX-30將與純電版車型一樣配備大容量電池組。通過轉子增程器的介入，MX-30有望擺脫收電池容量不足引發的續航里程桎梏。

據馬自達增程式轉子發動機結構示意圖顯示，相較往復式活塞發動機，得益于轉子發動機相對緊湊的結構，MX-30增程裝置在車內空間占用方面存在競爭優勢，這意味著更加靈活自由的機械布局，同時也對車重控制有所裨益。

轉子發動機由德國工程師菲力斯·汪克爾于20世紀60年代在NSU（奧迪前身公司之一）正式發布。相較傳統的往復式活塞發動機，轉子發動機因其結構較簡單的特性，在體積、重量及運轉平順性上占據優勢。

馬自達于1961年向NSU購得了轉子發動機的研發授權許可，并于1963年正式成立“轉子研究部”。值得注意的是，此次技術授權對彼時的馬自達可謂一場“豪賭”，歷史資料顯示，馬自達向NSU繳納了高達2.8億日元的技術授權費，同時條款中還包括了專利權提供和技術使用金等細節。

在以山本健一為首的轉子研究部工程師們的努力下，馬自達成為了后續幾十年里，購得轉子技術使用權的廠家中唯一一個憑借該技術脫穎而出的廠家——憑借賽用環境下優秀的可靠性，搭載R26B四轉子發動機的馬自達787B賽車在1991年成為首個奪得勒芒24小時耐力賽冠軍的亞洲汽車制造商；民用車方面，憑借平順性、靈活布局及獨特的運轉質感，馬自達旗下跑車RX-7（初代誕生于1978年）、RX-8（已與2012年停產）時至今日仍為車迷所津津樂道。

然而，受限于轉子發動機的結構特質（密封差、燃燒室形狀問題等所導致的燃燒不完全、排放和油耗雙高等問題），馬自達于2012年停止了轉子發動機車型的生產。此后，盡管屢屢有轉子發動機后繼車型的傳聞，但馬自達始終沒有真正向市場投放搭載轉子發動機的車型。

轉折出現在RX-8車型停產前一年，由NSU合并而來的奧迪在2011年曾發布過一款名為A1 e-tron增程式的概念車型，該車和MX-30一樣，通過一套由轉子發動機供能的增程式動力總成驅動車輛。通過將工況盡量恒定在單一標準以及各種新技術（排量僅0.254升且壓縮比高達20：1）的加持，轉子發動機通過另一種方式完成了它的生命延續。

這或許對馬自達繼續耕耘轉子發動機領域進行了鼓舞，2017年，馬自達申請注冊了一份轉子增程混合動力系統的技術文件。資料顯示，這種增程混合動力系統為前驅布局，電動機布置在前橋，電池組布置在底盤中部，而內燃機、發電機、油箱和逆變器則布置在車身后方位置。

車輛由電池和電動機驅動，轉子發動機不參與工作。當電池組電量低時，轉子發動機將啟動并驅動發電機發電，而后經由逆變器將電能儲存進電池組。

技術文件引發的外界猜測在隨后的時間里被進一步確認——2021年，馬自達注冊了具有轉子發動機輪廓的新商標和多個商標名。在注冊的三個商標名（e-SKYACTIV R-Energy、e-SKYACTIV R-HEV、e-SKYACTIV R-EV）之中，字母“R”被外界廣泛認為是Rotary即轉子的代稱。

作為一家1920年即創立的品牌，馬自達的近況并不輕松。在過去的幾年里，馬自達曾數次向外界曝光這家百年老店無論在技術上亦或是產品上的新規劃和新想法。但每每更新的亮眼技術或吸睛車型企劃真正落地的卻寥寥無幾。此次借由真正在當下走量的SUV車型，復活該公司最為標志性的技術，也確實值得對馬自達褒獎一番。

可是，本就小眾的品牌，借由復活更小眾的技術來重新奪回市場關注的做法，在當下這個主打智能化、網聯化的時代里是否能掀起巨大風浪？