文｜數讀智車
有這樣一家公司，6年內融資12輪；
百度、騰訊均參與其中，還有上海國資投資平臺、上汽集團、五礦資本等一眾資本，甚至還有賭王家族、李嘉誠父子定位身影；
D輪融資額高達100億人民幣，比蔚小理都高；
可2021年，這家公司的總銷量是44152輛，只相當于小鵬汽車去年四季度的銷量。
這家公司叫威馬。
為何會把一手好牌打爛？
先看結論：
1、威馬汽車的創始團隊，在汽車領域有豐富資源，并不遜色于其他新勢力車企
2.創始團隊過于注重汽車工藝，在競爭核心的三電、智能駕駛等領域，缺少亮點
3.早期產品面向B端，保障了銷量，保障了前期的穩健運營
4.在從C端向B端跳躍時，威馬目前的產品不算成功，核心產品W6表現冷淡
5.威馬過于把價格段位鎖定在“主流消費市場”，導致面臨殘酷競爭且沒有彈性
6.汽車生產成本過于剛性，研發、銷售投入較高，導致威馬虧損嚴重，平均每輛車虧損近20萬，營收卻只有10萬左右
7.巨額虧損導致威馬現金消耗極快，目前資產負債率高達202%，經營壓力巨大
8.融資補血迫在眉睫，但更關鍵的是失速問題，是C端缺少號召力的問題
1.團隊構成
威馬汽車成立于2015年，主營電動汽車的設計、開發、制造、銷售。
最早威馬汽車叫“WM Motor”，創始人是現在的高管杜立剛，主要是做三電系統研發，直到被沈暉收購，才改名為“Weltmeister”，中文名叫“威馬”，德語“世界冠軍”的意思。
沈暉是汽車產業的大佬。最知名的履歷是擔任吉利控股集團董事兼副總裁，主導吉利收購沃爾沃，這是中國汽車工業歷史上最大海外并購。在沃爾沃之前，沈暉還分別在汽車零部件公司博格華納以及菲亞特動力擔任中國區總裁。
沈暉的履歷中，有幾個細節：
1.在汽車行業人脈廣。他任職的是外企，工作在中國，中外汽車市場都有資源。目前12輪融資，投資者中，除了百度、騰訊這樣的互聯網名企，還有上海國資投資平臺、上汽集團、五礦資本等股東，甚至還出現了李嘉誠父子、“賭王”何鴻燊家族的身影。
2.更懂汽車生產與制造工藝。汽車零部件公司、傳統車企的工作經歷，沈暉對工藝水平會有更高的追求。這一點最終也體現在了威馬身上。
3.豐富的并購整合經驗。從MBA碩士到沃爾沃的并購與治理，沈暉的組織管理能力毋庸置疑。但同時這些工作需要務實、高效，這可能導致沈暉不如另外三家會營銷、制造爭議。
而最早的創始人杜立剛履歷主要是財務層面（西門子成本會計兼任ERP系統項目成員、葛蘭素威康總監、百利通亞洲區財務總監、飛利浦家電財務總監）。目前在威馬主要負責政府關系，商業談判、并購，融資、內控、法務等領域。
侯海靖，首席運營官，曾任職上海通用汽車，從總裝廠總經理到整車部執行副總裁。后來加入吉利，擔任吉利集團副總裁。
畢仕宇，首席財務官，曾擔任銅板街、眾安保險、斯凱網絡、寺庫等多家公司的CFO，操盤公司上市經驗豐富。
招股書中沒有看到CTO，拆分出產品策劃及智能系統、車輛外觀及內飾設計，分別由林仕翰和孫振擔任。
縱觀威馬汽車的高管團隊，基本配置齊全，1號位資源豐富、懂汽車，創始團隊有把握內控的聯創，有操盤經驗豐富的CFO。團隊創業經歷不多，主要是務實派、技術流，不擅長營銷。這是威馬發展的基本基調。
2.差異化
如同自然界的生態位，新能源汽車留存到今天，必定有特別的差異化。
沈暉有傳統車企的經歷，看慣了車企成熟的做工，想必他是非?？床簧螹odel 3那種做工。
沈暉說，“如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺”。
因此，他做出了個順應祖宗的決定——自建制造體系。
威馬先在溫州投資建廠，同時通過收購大連黃海和中順汽車，獲取新能源汽車的生產資質。2016年11月，溫州工廠奠基，2018年開始量產。目前威馬在浙江和湖北有兩個自有生產設施，年產能25萬輛。
目前，威馬宣稱已建立工業4.0制造體系，兩個自有生產設施配備了約200臺機器人；沖壓、焊接和涂裝車間的主要生產線均實現100%自動化。
對比來說，理想汽車的常州工廠2019年獲得生產資質；小鵬汽車的肇慶工廠2020年5月獲批。威馬這方面走到了前面。
在百度上搜索“XX汽車+工藝差”，威馬基本看不到，蔚小理則有不少，這一點威馬確實體現了差異化。
同時，基于模塊化的車輛開發平臺，威馬在技術層面同步推進。包括電子電器架構（EEA）、支持OTA升級等
自動駕駛/高級駕駛輔助系統（AD/ADAS），威馬支持L4級記憶AVP功能，但這并不是L4級駕駛，只適用于住宅、公司等固定車位場景，真正的能力只是L2級。
智能座艙，基于高通SA8155P處理器，支持語音控制、安全監控、與小米及Apple Watch 互聯。
支持C2M，這也是威馬自建工廠的好處，工業4.0制造體系能夠支持個性化訂單。
但威馬的問題也非常明顯。前期花大力氣自建生產線的性價比夠高嗎？
各家初創公司能融到的錢大同小異，新能源汽車大致是產品、技術、營銷、生產幾個環節的比拼，新勢力沒有一家可以都做到最好，關鍵看怎么發揮長處，彌補短處。
要做到合格的工藝水平，對其他廠商很難嗎？對用戶來說，工藝是選車的主要考量因素嗎？
把錢花錯了地方，很容易變成花大價錢卻沒法形成有效市場區隔。
結果上看，威馬也確實如此，到目前最成功的產品還是起初的EX5，后面的產品表現都很慘淡。
如今新能源車競爭的重點——自動駕駛、智能座艙、OTA等，威馬都沒有明顯趨勢。威馬W6上搭載的是百度提供的AVP自主泊車技術，媒體反饋的實際體驗看，在完成學習后，如果停車場環境與進行路線學習時稍有差異，比如天氣變化、停車場環境車輛變化、地面干濕程度以及光照條件變化等，車輛便會終止泊入。沒有核心技術，又不是緊密綁定，威馬開始明顯掉隊。
2020年發生的頻繁發生的自燃事件更麻煩，威馬無奈召回1282輛汽車。當時界面新聞的報道是，威馬的電池供應商除了寧德，還有力神電池、宇量電池、中興高能、塔菲爾新能源等，除了供貨充足，還能保證成本。
但顯然這個取舍有問題，這一次自燃+召回套餐，對威馬的打擊可能是致命性的。
威馬對電池問題害怕到什么程度？招股書中提到一個客服坐席服務費，威馬通過購買第三方服務，給客戶解答電池充電方面的問題。威馬接下來每年要付100萬左右。
“鎖電”是另一個表現。很多投訴平臺上都有車主投訴威馬鎖電，有的車主升級后續航里程減少了15%。
鎖電可以用簡單粗暴的方式防止電池過充或放空，也是很多廠商的通行做法，但威馬遭到了央視點名，問題顯然更嚴重。
電動車本來就里程焦慮，再鎖電對用戶體驗影響極大，最終會傳遞到銷量上。
3.產品表現
威馬到目前一共發布了4款型號的車，分別是EX5（EX5-Z）、EX6、W6、E5（5 Pro），還有一款M7預計今年下半年交付。
EX是最初的車型，從W6和M7開始才確定統一的命名規則：
W代表SUV產品，M代表轎車產品。
這也并不是缺少規劃，起初威馬EX5就是專門為網約車設計的。直到現在，威馬的前五大客戶占比43.4%，其中成都明歐凱一家占比就17.2%。
給網約車企業供車模式讓威馬最初有穩定訂單和收入，可多數新勢力最初普遍不是賣不出去，而是產能跟不上，這樣的選擇已經很說明問題。
威馬將產品價格普遍定位在15-30萬之間，稱其為“中國主流市場”，按理說，這個價位的銷量應當會增長很快。
威馬在財報中沒有公布具體各車型的數據，只能看到W6的。
去年4月推出W6后，8個月總計銷量是7900，W6的售價在16-19萬，主流市場，新品8個月總銷量都沒過萬。
新勢力銷量最低迷的蔚來，ES6一個季度的銷量就過萬，ES6可是比威馬W6貴一倍。
今年6月，威馬公布的銷量是4007輛，7月是2036輛，這個數據現在連第二梯隊都排不上了。
只能是說，威馬汽車在被市場拋棄。
沈暉說，“新能源賽道，是一個長期的賽道。”
可現在半場落后這么多，除非對手半場開香檳，威馬做出爆款，否則怎么做到頭部？
4.財務狀況
做出爆款談何容易，更何況現在威馬的財務問題焦頭爛額。
從2019年到2021年，威馬汽車的營收分別為17.62億元、26.72億元和47.43億元，增速都在50%以上?？催^了造車新勢力的數據，這樣的增速只能算很普通。
但虧損卻非常不普通。19-21年，威馬凈虧損分別為41.45億元、50.84億元和82.06億元。典型的虧損規模超過營收規模。
為何？成本和各項費用開支是罪魁禍首。
以21年為例，成本66.9億，平均一輛車創造10.7萬元收入，卻要付出15.2萬元成本，造一輛虧一輛。
費用開支上，營銷費用率20.8%、管理費用率57%、研發費用率20.7%，單是這三項費用就占了營收的98%。
看現金，2020年-2021年D輪三個系列融資近20億美金，到2021年底剩41.6億，今年一季度又減少了近5億。蔚小理可是有400-500億，根本不是一個量級。
這樣的虧損，可能主要早期的選擇失誤，產品始終沒能打動消費者。
目前，相比蔚小理的理想的資金狀況，威馬資產負債率高達202.4%，償債壓力極大，流動比率為1.1倍，短期償債的壓力也不小。
威馬還在苦苦等待港交所的消息，身旁的零跑，即將在月底上市。
回顧這么多年的發展，威馬身上體現出了很多矛盾點。
過度重視工藝，卻對產品沒有明確的市場定位。
花大力氣建生產線，卻對產品力缺少打磨。
滿足C2M定制，卻有一半收入來自B端網約車。
拿著一手好牌，花了大錢，卻沒有打造出爆款產品。最終導致如今的困境。上市、產品力、營銷、汽車質量一個都不能少，可每一個都讓人焦頭爛額。
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