文|貝克街探案官 魯鎮西
2022年9月，多家造車新勢力公布了8月交付數據。埃安、哪吒、零跑位列交付量前三名，同樣位列同比增速前三名，分別為27021輛、16017輛、12525輛。
從排名不難發現，造車新勢力的銷量排名發生較大變動，高端新能源汽車市場競爭較為激烈，伴隨一二線城市新能源汽車滲透率已相對較高，逐漸顯現階段性瓶頸。但是中低端新能源汽車市場空間大、競品相對較少，而且伴隨三四線城市新能源汽車加速滲透，越來越多的造車新勢力集中于這一領域。
各家車企在爭奪市場的過程中，也逐步向消費者更加清晰地展示了行業發展的現狀。首先是智能駕駛、智能座艙尚處于起步階段，消費者做決定時在這方面的考慮很小。其次是汽車電動化發展至今，在電機、電池還是電控等方面同質化現象越來越嚴重。
廠商之間想要做出差異化亮點需要較高的研發效率、較強的成本控制與較深的技術積累，比如理想在8月份銷量下滑較為嚴重，除了公司新車型L9、L8對老車型理想ONE的客戶分流外，還要面臨包括AITO問界M5、M7在內的新車型瓜分市場。
AITO背靠華為這一強品牌，無論是渠道還是技術都具有較高的市場認可度，能實現當月銷量破萬也就不足為奇了。但是零跑的異軍突起，卻極大地吸引了市場的目光，甚至很多人根本都不知道這家公司。
一切，都離不開大華股份
成立于2015的零跑，單純從銷量上來看，已經連續兩個月超過“蔚小理”這些一線新勢力了。公司今年8月順利通過港交所聆訊，9月20日正式招股，不可謂不快。
銷量反超“蔚小理”，拿著較為靠譜的成績單沖擊港股成功，成立7年的零跑看來得有點真本事，要不然怎么這么能打？
按照公司招股書，零跑汽車的創始人朱江明，之前在大華股份擔任CTO和副董事長，技術出身的老板，一般都特別喜歡以技術發家。零跑汽車目前已經掌握了自研智能駕駛芯片和CTC（cell-to-chassis）電池底盤一體化技術。公開資料顯示，零跑汽車在技術積累方面如此迅速，和創始人前東家大華股份的無條件支持密不可分。
實際上，在零跑汽車的股東里，也不乏大華的身影。零跑2015年成立時，累計1億元的注冊資本，有3300萬元是大華給的，創始人朱明江出資額僅為2000萬。
同時，作為安防領域的龍頭企業，大華股份又在攝像頭、視覺算法方面具有較深的積累，而且大華子公司華銳捷已經量產了L2+級輔助駕駛系統和智能泊車系統，并在車載相機、毫米波雷達、超聲波雷達、域控制器等核心零部件方面和零跑汽車合作。
在此背景下，零跑汽車具備了“全局自研”能力，得益于大華在L2級別的現有技術積累和雙方的深度合作，零跑在落地L2自動駕駛方面，節省了極大的人力物力和時間成本，最為直接的表現就是公司售價不到十萬的T03，同樣可以擁有L2級智能駕駛輔助等功能，而且續航里程達到400公里，這個里程用作城市代步車綽綽有余，甚至還能來個短途旅行。
如此看來，零跑的賣點就是極致的“性價比”，在電動車同質化越來越嚴重的今天，便宜，確實是硬道理，而且10萬元以下的電動車市場，恰巧此前一直被車企忽視，零跑在這個領域占盡了先發優勢。尤其是這兩年油價越來越高，燃油汽車通勤成本也越來越高，用一輛價格不高，還具備L2輔助駕駛功能的電動車替換燃油車，未嘗不是“持家”的表現。
而且在下沉市場“消費升級”的大環境下，不到十萬元體驗“最新潮”的技術，對消費者而言也頗具吸引力。正如我們4月說過的《電動車的魅力，還是低價！》。
基于上述種種，零跑銷量反超“蔚小理”，自然也就容易理解了，但是銷量增長，不意味公司打造了爆款，也不能幫助企業解決根本問題——盈利。
根據公司招股書，零跑2019年至2021年連續虧損，累計約為48.47億元，不可否認，零跑確實在大華的幫助下迅速完成銷量逆襲，在2021年合計交付43,748輛汽車，較2020年交付的8,050輛汽車增長443.5%。
2022年至今，公司汽車銷量屢創新高，但是和其他造車新勢力一樣，銷量并沒有產生利潤，今年一季度公司再度虧損9.69億元，同比增長近3倍，不得不讓市場擔憂公司盈利能力是否能有效改善。
增量容易，增利難
或許是看清了現狀，零跑在招股書中再次強調：“公司致力于在中高端主流市場，提供功能豐富、卓越性能、價格主要介于15~30萬元的智能電動汽車”。
換言之，售價不足十萬的T03根本不是公司未來發展主要方向，即便是目前已經成為國內第三暢銷車型，于零跑汽車而言，也不能解決其根本問題。
截至2021年底，公司已經交付S01、T03及C11等三款智能電動汽車，若不計產量越來越低的雙門轎跑S01，目前主力車型只有兩款，公司未來計劃以每年一到三款車型的速度于2025年底前推出八款新車型，建立豐富且持續擴展的智能電動汽車產品組合，以進一步向中高端主流新能源汽車市場滲透。
于是公司推出了最高售價近23萬的零跑C11、27萬的零跑C01，但俗話說“由奢入儉難”，主打性價比的零跑，中高端車型銷量目前還是個迷。
未來的事交給時間，我們僅以現有數據來看，由于主打性價比，雖然零跑2019年至今汽車銷量越來越高，但是公司營收水平距離“蔚小理”差距依舊十分明顯。即便是營收爆量的2021年，零跑不過入賬31.32億元，但是當年蔚來的營收高達361.36億元，尚不足后者的十分之一，且當年虧損高達28.46億元，不客氣地說，零跑2021年每賣一臺車，就立刻虧一臺車。
這種背景下，零跑研發經費連續三年增長，但是絕對值總和僅為13.87億元，而蔚來僅2019年一年的研發投入就達到44.29億元，作為零跑創始人朱江明真正的目標，特斯拉近幾年的研發投入折合人民幣超過300億元，不知作為趕超者的零跑，如此研發是已經躺平了，還是覺得大華的老本兒夠吃。
由此可見，零跑汽車銷量反超“蔚小理”很容易，但是決定企業未來長期發展的決定因素，研發層面的投入不得不令人擔憂，尤其零跑一直宣稱自己是“全域自研”，即電動車從里到外全都是自己設計，但是三年的累計研發投入，尚不足以和“非全域自研”的蔚來，一年的研發投入抗衡，如何能讓市場認可？
CTC還沒落地，CTB技術又出現了
鑒于目前電動車行業現狀，大部分消費者，尤其是下沉市場消費者，對電動車有一種天然的抵觸情緒，尤其是今年先后爆出專業車手林志穎駕駛特斯拉撞擊起火，混動版雷克薩斯LM起火導致一死兩傷，更將電動車安全性，扔進了一個全所未有的輿論漩渦。
根據歐盟科學院院士、中國科學技術大學教授、國家“973”計劃首席科學家孫金華透露了一組數據，2021年度，全國發生電動汽車火災事故3000余起，根據接近800萬輛的“純電動”新能源汽車保有量計算，著火概率約為0.03%+，而傳統燃油車年火災事故率為0.01%-0.02%。
如何提升電動車安全性，已經不再是企業的工作重點，而是全社會關注的焦點。想要真正提升電動車安全性，降低火災事故率，就要在電動車電池上下足功夫。
回顧動力電池發展路徑，經歷了從CTM到CTP、CTC后，商用電池已經從電芯集成在模組上的集成模式（CTM），演變至跳過標準化模組環節，直接將電芯集成在電池包上(CTP)，采用這種模式的電池，較傳統體積利用率提高15-20%，零件-40%，生產效率+50%，能量密度200Wh/kg+，但隨之而來的就是安全性面臨挑戰。
而CTC則是電芯直接集成于車輛底盤的工藝，目前采取CTC工藝的車型分別為特斯拉22年版Model3/Y和零跑的C01，只是在CTC還沒有完全落地的時候，比亞迪就推出了CTB（Cell To Body）技術——一種電池車身一體化的新型電芯集成方式。
采用這種集成模式的車型，直接將電芯集成于電池上蓋，再將電池包作為整體安裝至車身，即動力電池是一個整體，結構為電池上蓋——電芯——托盤組成，且與車身地板是分開的。這種集成方式，較直接與車身合為一體的電池，似乎更讓人放心一些。
與CTP技術相比，CTB將原來的“電池上蓋-電芯-托盤”的三明治結構轉向了“車身踏板集成電池上蓋-電芯-托盤”的整車三明治結構，在結構上更加簡化直接，減少了因車身與電池蓋相連接而導致的空間損失，有望進一步提高整體的空間利用率。并且在這種結構模式下，電池不僅僅是能量體，同時也作為結構體參與整車傳力和受力，能夠使得整車側柱碰侵入量減少45%。
此外，CTB技術實現了車身與電池系統的高度融合，整車扭轉剛度提升一倍。搭載CTB技術的純電動車型，車身扭轉剛度可以輕松超過40000N·m/°，而整車扭轉剛度的提升能夠有效抑制車身振動，能夠更好地在實際場景中的連續減速帶、鵝卵石等特殊路況中應用。
在抗壓方面，緊密排列的刀片電池、上蓋板和底板組成。“類蜂窩”三明治結構具有更好的安全性，能夠實現電池系統結構強度的突破，相關的測試數據表明，搭載CTB技術的海豹車型已經順利通過50噸重卡碾壓的極端測試，表明能夠在更嚴苛復雜的條件下應用。
基于CTB的技術優勢，海豹車型還采取了高電壓電驅升壓的方案，能夠實現15分鐘充電里程超300km。
而采取CTC技術的零跑，據其宣傳稱在開發過程中針對于智能動力CTC技術，進行了多輪嚴苛試驗，如底部球擊、擠壓、熱擴散等將近30項試驗，確保電池安全，其中有8項安全測試結果遠超國家標準。
單從宣傳數據上來看，二者不分伯仲，但是疊加比亞迪刀片電池此前積累的行業口碑，CTB的市場培育速度，或許比CTC更快。只是這一切尚需實踐檢驗，我們也將持續關注。