文｜科技新知 樟稻
編輯｜伊頁
沒有新概念，不碰瓷、拉踩，就不叫發布會，風頭正勁的自動駕駛賽道，也學會了手機行業那一套。
近日，國內自動駕駛公司毫末智行在自家舉辦的AI DAY上，不僅喊出了中國量產自動駕駛第一名的口號，CEO顧維灝更是再次diss了“背鍋俠”特斯拉——毫末城市NOH（城市導航輔助駕駛）功能將在落地速度上趕超前者。
時間節點上，特斯拉的AI DAY將于北美時間9月30日舉行，毫末智行趕在其之前召開，火藥味十足。
不過，發布會上也肯定了特斯拉的成績。顧維灝提出自動駕駛近十年的發展可分為硬件驅動、軟件驅動、數據驅動三個階段；從全球范圍內來看，真正進入到3.0的企業也只有特斯拉一家，毫末則正處在沖刺的路上。
實際上，捧高特斯拉的言外之意是，其他車企都要靠邊站。
同樣是自動駕駛領域里的獨角獸，馭勢科技CEO吳甘沙認為，“自動駕駛還未進入到下半場，嚴格來說只是‘開始的結束’，即我們剛從演示邁入大規模商業化量產階段?！?/p>
而在毫末智行的視角下，作為一家成立才剛剛超過1000天的初創企業，已然為自己編織了一身華袍。
誰先“進城”？
企業總是迫不及待需要新的產品出現，用來當作營銷的噱頭。而城市領航輔助駕駛，就是當下被自動駕駛領域里的玩家們爭搶的香餑餑。
AI DAY上，毫末智行表示搭載其大規模量產城市NOH的車型“摩卡DHT-PHEV激光雷達版”計劃9月量產，并于年內發售。這可謂是搶了一眾車企的風頭。
在此之前，“蔚小理”、華為、智己等都在規劃自家城市領航輔助駕駛功能的面世，其中最憋屈的當數小鵬。早在去年11月，小鵬汽車就展示了自研的NGP（智能導航輔助駕駛）測試版，并計劃今年上半年在廣州、深圳等多個城市推送。
官方消息顯示，小鵬G9將于9月21日正式上市，其重要的賣點之一便是將實現城市全場景智能輔助駕駛功能，毫無疑問也被搭載毫末NOH的摩卡搶了先。
“蔚小理”等車企的城市場景為何遲遲難以落地？一個重要因素就是高精地圖。當下，作為自動駕駛最核心的傳感技術之一,特別是在城市場景中，高精地圖已成為必不可少的組成部分。
也正因為如此，一眾車企才都被“絆了腳”：
首先，高精地圖的數據很看重覆蓋度，但全國的城市道路可不是一個小的工作量；
其次，還需要解決鮮度問題。目前絕大多數自動駕駛系統對高精度地圖的鮮度和品質都有很高的要求，但圖商們在鮮度上并未能讓車企滿意；
最后，高精地圖行業的資質正在收緊。近日，自然資源部印發《關于促進智能網聯汽車發展維護測繪地理信息安全的通知》，進一步重申現有法律法規政策對測繪活動的相關規定和要求，無疑將影響想要落地城市領航輔助駕駛的車企。
為了規避上述問題，毫末智行選擇了“重感知，輕地圖”的路線。
現階段，智能駕駛的技術路線分為三種流派：純視覺；重地圖、輕感知；重感知、輕地圖。
比如蔚小理等，依靠高精地圖，走的是所謂的重地圖輕感知的路線；毫末智行則采用“重感知，輕地圖”的路線，即擺脫高精地圖的限制，依賴激光雷達+毫米波+攝像頭的重感知能力。
拿魏牌摩卡城市NOH來說，公開信息顯示，其所搭載的硬件包括：2顆125線激光雷達、12顆攝像頭、5顆毫米波雷達。
在官方語境下，為了擺脫對高精地圖的依賴，毫末智行選擇了和特斯拉相同的基于Transformer的神經網絡模型，來進行空間、時間、傳感器三個維度的融合，從而提升感知算法的準確率。
技術應用的范疇需要市場來驗證。不管如何，由于缺少高精地圖，毫末NOH系統的安全性和可靠性避免不了被市場質疑。
或許是為了給自己留一條后路，此前，毫末智行曾表示不排除日后待數據覆蓋更廣后，也會采用高精地圖。而就在9月5日，毫末智行與四維圖新簽署戰略合作協議。此次合作是對既有道路的信心不足，還是要改換路徑？
為了奪回聲量，9月17日小鵬汽車官方微博表示：國內首個量產城市場景高等級智能輔助駕駛來啦，城市NGP已開始在廣州試點，陸續推送給部分小鵬P5用戶。哪怕小鵬只開通了廣州一個城市，那也是率先量產，不知道毫末會作何感想。
此外，該微博下點贊最高的評論是，“能不能識別所有靜態物體”。當下，車企關注其輔助駕駛技術能否成為營銷噱頭、是否會落后于其他品牌時，還希望不要忘記安全這條準繩。
“漸進式”的勝利？
在AI DAY上的演講中，毫末智行董事長張凱表示，漸進式路線將在智能駕駛競賽中贏得終局，“毫末智行一直以來，都在堅定地走漸進式發展路線。在自動駕駛3.0時代，輔助駕駛是通向自動駕駛的必由之路?！?/p>
張凱的話幾乎就是在為躍進式路線宣判死刑。
一直以來，圍繞自動駕駛的演進，業內也一直存在兩大“流派”：其中，Waymo、小馬智行等是“躍進式”的代表，其策略是直接實現L4/L5級自動駕駛；特斯拉則是“漸進式”路線的代表，其策略是先在量產車上優先搭載L2/L3級輔助駕駛，收集數據后再向L4/L5進發。
此前陣營雙方誰也不服誰，近兩年則情況有所改變，不少L4公司開始“降維”進入L2領域。例如，Robobus領域的輕舟智航推出了高階自動駕駛解決方案；文遠知行則是獲得博世投資，將開展應用于乘用車的L2-L3級自動駕駛軟件的開發。
作為對比的是，“漸進式”玩家中，馬斯克8月15日在推特上寫道，特斯拉已經生產了300多萬輛汽車，其搭載的輔助駕駛系統Autopilot，將收集數十億英里的路況和駕駛數據。
而毫末輔助駕駛系統行駛總里程也已突破1700萬公里。“數據是驅動自動駕駛成熟的核心要義，漸進式路線是數據積累的最佳路徑。”張凱在這次AI DAY上提到。
上述這些行業動向，似乎都在宣告漸進式路線階段性的勝利。
不過，業內也有不同的看法，認為當下只是L2領域的勝利，能否漸進到L4尚且未知。2021年7月，圖森首席科學家王乃巖在知乎上發了篇文章《海量數據就是高級別自動駕駛的銀彈嗎？》，提出一個問題“有海量數據L2就能演化成L4嗎？”
王乃巖經過論證后認為，“如果一個系統的架構是為了L2/L3級別設計（允許單點失效導致的系統失效），那么就算加入再多的數據，它也不可能自動完成失效檢測和處理，完成級別的跨越?！碑斎?，“可以降維，那為什么不能升維？”
在一次開放日活動中，小馬智行工程師的看法是，數據的降維使用會相對容易，即用高配置的L4級別自動駕駛的架構去做L2、L3級別就相對容易。但如果低配置的甚至達不到L2級別數據，是很難用來做整套L4級別系統的測試和驗證，只能應用在比較有限的一些領域。
除此之外，毫末智行的產品策略也曾受到質疑。
毫末智行曾提出了“風車戰略”，“風車”的三扇風葉分別是乘用車、低速無人車生態平臺和智能硬件，通過數據智能體系形成數據閉環。
這和Momenta有些類似，后者在創立之初就確立了“一個飛輪”的技術路線，通過“數據驅動的算法”不斷積累和迭代，推動量產自動駕駛（Mpilot）與完全無人駕駛（MSD）“兩條腿”走路。也正因此，其被文遠知行CEO韓旭評價為“搏二兔而不得一兔”。
同樣，據《晚點 LatePost》了解，一位自動駕駛資深從業人員表達了對毫末智行雙產品策略的質疑：他認為量產車輔助駕駛技術與末端無人配送車的協同性有限。技術上，前者以車道線檢測和跟蹤為主，后者以地圖定位和循跡為主，著重點不同；商業上，兩條業務線屬于行業不同分支，打法不同。
作為佐證的是，去年6月《賽博汽車》曾披露過，毫末智行合作運營位于北京順義的物美多點超市，從未開啟過無人配送?！皼]有投入實際運營，則可能是因為毫末自動駕駛能力沒達到運營的程度，或者說無人配送車遠沒有達到他自己所說的能力。”
何時走出長城？
毫末智行有今日的成績，很顯然離不開長城的輸血。算上計劃9月量產的魏牌摩卡，毫末智行的三代乘用車輔助駕駛產品HPilot，已經搭載在長城旗下十款乘用車型上。
這與毫末智行的背景有關。2019年底，毫末智行從長城汽車技術中心智能駕駛前瞻分部獨立，原長城智能駕駛系統開發部部長張凱出任董事長。
這有點類似于，美國通用汽車和它旗下的Cruise為代表的模式，由主機車廠分化出一個獨立運行的科技企業研發無人駕駛。
Cruise于2016年，被通用汽車以10億美元收購。長城汽車之于毫末智行，就如同通用汽車之于Cruise。張凱曾表示：“毫末智行是‘車企+技術公司’Cruise模式的中國代表?！?/p>
在2021年9月的一次采訪中，顧維灝這樣形容與長城的關系，“長城本身就是一條很粗的腿，它連續好幾年銷量100萬輛，2025公布的戰略要（一年）賣400萬輛車，我為什么不把長城服務好？”
顧當時的想法是，毫末智行的目標是做到L5級的自動駕駛，但前提是公司要活下來。而深度綁定長城，不僅可以獲得穩定的收入，還能利用合作的機會，持續低成本地獲取數據，支撐其漸進式走到L5的路線。
這樣的策略如今卻有所改變。2022年初，毫末智行制定推出了靈活合作模式，可以提供全套解決方案，或是在云端服務、硬件、軟件、模塊方面進行合作，也可以提交源代碼。
此后，在今年4月19日舉行的2022年首場 AI DAY 上，毫末推出了面向乘用車駕駛領域的「6P開放合作模式」。據張凱介紹，毫末選擇與車企共創模式，而非供應模式。
這背后或許是多種因素的考量。例如牽扯到IPO事宜，可以參照前不久傳出將在美股IPO消息的億咖通。
億咖通由吉利控股集團董事長李書福和沈子瑜共同出資成立。從創立之初，這家公司已為吉利旗下品牌和車型供應了百萬套級的車聯網系統，但也正是如此，上市過程中就需要避免存在關聯交易的風險。為此，億咖通在內部定下目標，總營收中要有30%的比例來自吉利之外。
此前，為了解決訂單來自單一大股東的問題，顧維灝把寶壓在無人物流車上，“我覺得上市肯定會考慮大股東關聯交易收入占比，這個確實一定要考慮，對我們來講我們更多的業務形態解決，不一定是要走進第二個主機廠?！?/p>
如今毫末智行改變戰略，尋找第二家汽車集團合作伙伴，也側面反映其無人物流車的表現。
據鳳凰網《新視界》披露，毫末智行一直在強調與長城汽車只有合作關系，凸顯自己的獨立，也在積極拓展另外的合作主機廠。但從公開信息來看，并未取得突破性進展。
此外，對于發力新能源正處于轉型期的長城汽車而言，又該如何處理與毫末智行的關系，這也是后者想要邁入發展快車道需要著重考量的因素。
參考資料：
汽車產經《自動駕駛“進城”，想繞過地圖卻離不開》
晚點LatePost《首鋼、美團、高瓴參投長城控股自動駕駛子公司，今年行業融資額已超 250 億元》
賽博汽車《要做中國版Cruise，毫末智行有機會嗎？》
36氪《毫末智行CEO顧維灝：不一定要走出去，長城本身是“很粗的腿”》
鳳凰網科技《毫末智行能否成為長城下一張王牌？｜新視界》