文|華夏能源網

時隔五個月之后，電池級碳酸鋰再度站上50萬元/噸大關。

華夏能源網獲悉，據上海鋼聯數據，電池級碳酸鋰價格單日漲2600元/噸，均價突破50萬元/噸，較今年年初上漲近80%。在今年4月份，碳酸鋰價格曾短暫觸及50.3萬元/噸，創下歷史新高。

受此消息影響，9月14日二級市場鋰礦資源板塊公司紛紛跟漲，下游動力電池和車企則集體下跌。

電池級碳酸鋰作為整個新能源動力電池的成本重心，自2021年中下旬以來一直延續漲勢，并在今年突破歷史高位。展望市場后續，國泰君安在最新研報里表示，未來一年內預計鋰礦供不應求的局面很難改變。

供需錯配引起價格暴漲

今年初碳酸鋰價格的暴漲，主要受資源端及冶煉端檢修影響。2021年12月-2022年2月期間，冶煉端檢修情況頻現，加劇了市場緊缺現象，下游受原料庫存低位影響，補庫需求較為強烈。

而這一輪碳酸鋰價格暴漲，起因則是四川省前一段時間的限電措施，與青海省對疫情的靜態管理措施。

由于這一輪限電時間較長，不少鋰鹽生產企業減產甚至停產。由于相關產線窯爐無法進行短暫的保溫處理，只能選擇自然冷卻，當限電結束再次開啟時，升溫需要一定時間。因此，限電對于實際生產的影響大于停電本身的時間，實際影響接近半個月的產量。

除了限電導致的產能下降之外，因疫情管控帶來的流通對市場供給的影響也不可小覷。青海省近一段時間疫情爆發帶來的靜態管理措施，導致碳酸鋰市場的現貨流通受到影響。

從需求側看，新能源汽車需求持續旺盛。根據中汽協數據，8月新能源汽車產銷量再創歷史新高，分別完成69.1萬輛和66.6萬輛，同比分別增長1.2倍和1倍；乘聯會預計，9月汽車產銷量同比將繼續高增長，實現“金九銀十”的良好局面。

“在限電措施實施之后幾周，市面上的流通現貨一直處于偏緊張的狀態，導致了碳酸鋰的快速上漲。”一位鋰鹽市場分析人士告訴華夏能源網，“疊加現在‘金九銀十’的火爆行情，碳酸鋰的價格就被進一步推高。”

而從新增供給看，目前規劃的碳酸鋰產能，大多數要在今年年底投產，無法滿足下半年的市場需求，這意味著漲價可能還會持續。

車企加速一體化整合

鋰價暴漲的核心，在于鋰礦資源價格的居高不下。因此，新能源汽車產業鏈出現了越接近上游越賺錢的局面，下游車企的盈利能力堪憂。

從產業鏈上游看，根據最新的半年報，A股“鋰王”天齊鋰業(SZ：002466)在今年上半年實現營收142.96億元，凈利潤則高達103.28億元，毛利率高達77.05%。

從產業鏈中游看，市值超萬億的動力電池龍頭寧德時代(SZ：300750)上半年實現營收1129.7億元，凈利潤81.68億元，毛利率為18.68%，同比下降8.58個百分點。

從產業鏈下游看，以蔚來(HK：09866)為例，上半年實現營收202.03億元，凈虧損則高達45.7億元。即便是擁有自有動力電池產能的全球新能源車銷冠比亞迪(SZ：002594)，上半年的毛利率也僅為13.51%。

對比下來，整個新能源汽車產業鏈是很明顯的“上游吃肉，下游吃土”格局。正因為如此，不少整車企業都在積極尋求一體化整合，以控制成本增加收益。

以廣汽集團(SH：601238)為例，近日公司董事會通過《關于巨灣技研建設電池生產基地的議案》，同意參股公司廣州巨灣技研有限公司建設電池生產基地項目，量產極速充電動力電池的電芯、模組以及PACK系統，項目總投資36.9億元。

華夏能源網注意到，不僅如此，廣汽集團還與贛鋒鋰業簽訂戰略合作協議，從新能源動力電池最上游材料端展開合作，持續探討在鋰資源開發、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回收利用各層面的深入合作。

另據公開資料統計，自2021年初以來，包括寶馬、大眾集團、通用汽車、福特、Stellantis集團、特斯拉、雷諾、豐田、比亞迪在內的多家主機廠對電池上游原材料的投資已經達到21項，其中16項投資于鋰行業。

面對全球鋰資源供需緊張的格局，哪家車企能夠率先完成上下游一體化的整體布局，就越有可能在未來的競爭中領先一步。