文|巨潮 謝澤鋒
編輯|楊旭然
新能源汽車賽道新舊交替，爭伐不斷，行業(yè)格局顯然并未穩(wěn)固。
新的造車勢力還在不斷涌現(xiàn)，江湖座次重新排列，乃至于前浪被拍在沙灘上。
從8月份公布的銷售數(shù)據(jù)來看，“蔚小理”全部跌出前三，華為加持的賽力斯馬力全開，8月交付量首次突破萬輛，同比暴增近13倍；
最令人意外的當(dāng)屬“行業(yè)老明星”理想，其8月交付量同比和環(huán)比均“腰斬”，當(dāng)月交付僅4571輛，不到賽力斯的一半，不及廣汽埃安的零頭。
賽力斯和理想的一上一下引人注目。在華為的傾力支持下，賽力斯產(chǎn)銷兩旺，而理想則處于車型青黃不接之時，在這個“斷檔期”，被賽力斯反超。
當(dāng)前的新能源汽車，就像曾經(jīng)的智能手機(jī)。當(dāng)年智能機(jī)替換功能機(jī)的時代浪潮中，新資本、新玩家層出不窮，但華為可以憑借其強(qiáng)大的技術(shù)實力、品牌影響力、產(chǎn)品力和渠道能力后來居上。
這樣的故事，似乎正在新能源汽車的江湖中重新上演。
01 華為反擊
今年以來，憑借華為的“撐腰”，賽力斯（原小康股份）可以說是麻雀變鳳凰。
8月份，賽力斯與華為合作的問界品牌交付10045量，同比暴增1277.91%；1-8月共交付39433量，同比增長1211.37%，問界由此創(chuàng)造了國內(nèi)新能源汽車品牌單月破萬最快記錄。
華為智能終端事業(yè)部對賽力斯可謂傾囊相助，從前期設(shè)計到后期銷售，幾乎由華為一手操辦。華為的手機(jī)團(tuán)隊、軟件工程師都參與了問界M5的設(shè)計。
有了M5打前站，雙方馬不停蹄拿出了問界M7，不僅創(chuàng)造了發(fā)布51天即交付的行業(yè)記錄，更是距離問界M5的交付僅僅4個月時間。
從產(chǎn)品設(shè)計來看，問界M5、M7直接面向的對手就是理想ONE和理想L9，而且價格更低，更具性價比。問界M5售價25.98萬元-33.18萬元，理想ONE全國統(tǒng)一零售價為34.98 萬元；問界M7售價31.98萬元—37.98萬元，理想L9則高達(dá)45.98萬元。
理想聚焦新能源SUV，主攻有孩家庭，而擁有華為光環(huán)的問界也俘獲不少同類型的消費(fèi)者。華為不但為問界提供三電、智能座艙、智能駕駛等ICT解決方案，而且還開放華為線下門店來售賣小康的汽車。余承東也不遺余力地為其吶喊助威。
問界M7發(fā)布會上，余承東和賽力斯創(chuàng)始人張興海同臺亮相，余承東再現(xiàn)“大嘴”本色：“問界M7要超過埃爾法、所有的豪華車、高端車、MPV。希望AITO問界品牌月銷早點超過2萬臺，將來做到更多，單月做到4萬臺、5萬臺。”
M7隨即交出了“2小時訂單破萬、4小時訂單破2萬”的預(yù)定效果。
與問界貼身肉搏，再加上自身產(chǎn)品周期原因，理想不幸成了華為盟軍戰(zhàn)績的注腳。但華為的同盟軍不止于賽力斯，北汽極狐、長安阿維塔都可稱得上華為陣營，還有奇瑞、江淮等也即將登陸戰(zhàn)場。
華為盟軍厲兵秣馬，新車不斷上市，規(guī)模越來越大，潛在對手越來越多。需要被迫面對這個軍團(tuán)的車企不止理想一家。按照余承東此前規(guī)劃的，到今年底，“華為要用一千家店來賣車，每家門店每月賣30臺，今年將挑戰(zhàn)30萬臺的銷售目標(biāo)，合作車企預(yù)計年銷售額達(dá)到千億元。”
按照2021年銷量排名，30萬臺僅次于比亞迪和特斯拉中國，是理想年銷量的3倍多。
可以預(yù)見的是，理想的“失寵”，或許只是造車新勢力陣營分化的開端，你追我趕、彼衰此盛的競爭不會停止。
02 理想大難題
這個8月，對于理想來說有些尷尬。
一個月下來，僅交付新車4571輛，同比重挫51.54%，環(huán)比下滑56.14%，同比環(huán)比雙降。
比起今年巔峰時期單月超1.3萬臺的交付量，這個數(shù)字直接跌去了約三分之二。而且，理想汽車還是8月份唯一一家同比負(fù)增長的新能源車企。這對于曾經(jīng)的新勢力明星來說有些難看。
行業(yè)內(nèi)的企業(yè)家們，對于這種殘酷的競爭基本上都有清醒的認(rèn)識。
隨著哪吒、廣汽埃安、極氪、零跑等品牌開始發(fā)力，嵐圖、智己等新秀不斷崛起，傳統(tǒng)三強(qiáng)“蔚小理”的市場份額被不斷蠶食。
特別是賽力斯與華為的聯(lián)盟，連續(xù)推出爆款車型問界M5和M7，這兩個車型正好與理想ONE和L9形成直接競爭，且都是增程式，直接搶奪原本屬于理想的主陣地。
而在產(chǎn)品類型方面本就局促的理想，正處于車型迭代換擋的時期。
作為理想汽車打拼市場的“老臣”，理想ONE已經(jīng)“服役”近三年半，并將于10月正式退休停產(chǎn)，它的“平替”車型理想L8將于11月發(fā)布。李想也在與網(wǎng)友互動時表示：“等L8的，現(xiàn)階段就別買理想ONE了”。
在二季度財報溝通會上，李想就坦言目前理想ONE新訂單增速有所放緩。“理想正處在老款車型理想ONE和新款車型理想L9交付前的空檔期，有很多人要試駕理想ONE，但到店試駕L9后轉(zhuǎn)化成了L9用戶。”
不過由于川渝地區(qū)限電的影響，理想在四川綿陽的增程器工廠供應(yīng)延遲，理想L9被迫延期至8月30日才開啟交付。
理想一直是新能源造車新勢力中的“另類”，創(chuàng)始人李想曾一度堅持以“一款產(chǎn)品甚至一個配置打天下”，還另辟蹊徑地選擇了增程式路線。
這一策略解決了人們購車時的“選擇焦慮癥”，更切入有孩子的中產(chǎn)家庭這一細(xì)分市場，理想成功以“奶爸車”出圈。面對日益激烈的競爭，理想繼續(xù)聚焦有孩家庭，并計劃拿出更加多樣的產(chǎn)品。
但硬幣的另一面，一旦有友商推出相同價位、同等車型的產(chǎn)品，理想的市場份額就不免被瓜分，且沒有其他車型的緩沖余地。
根據(jù)規(guī)劃，理想目前的困境將在2023年徹底緩解。其將推出3款新車，包括一款增程式，一款純電，一款價格下探至20-30萬區(qū)間的中型車。按照李想的說法，“我們的產(chǎn)品措施和iPhone 相似，在不同的價位對不同的消費(fèi)進(jìn)行精準(zhǔn)配對。”
顯然，李想已經(jīng)認(rèn)識到單一的產(chǎn)品極容易被友商模仿甚至反超，也極容易陷入到產(chǎn)品青黃不接的狀態(tài)里。面對有技術(shù)、品牌、供應(yīng)鏈多重支撐的華為盟軍，李想遭遇的是前所未有的直接競爭和大難題。
03 跨界蠶食
華為也好，理想也罷，中國汽車的蓬勃脫不開全球汽車產(chǎn)業(yè)的時代變遷。
在這百年征程中，汽車行業(yè)的全球化進(jìn)行了復(fù)雜的專業(yè)化分工，造就了德國博世、采埃孚，日本電裝等零部件巨頭。他們長期站在金字塔頂端，引領(lǐng)世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向。
如今距離第一輛福特T型汽車問世一百年后，新一輪技術(shù)革命和產(chǎn)業(yè)風(fēng)暴正重新改寫全球汽車產(chǎn)業(yè)。隨著電動化和智能化深度推進(jìn)，“軟件定義汽車”的時代正式來臨。
華為看中了這個變化。憑借強(qiáng)大的ICT業(yè)務(wù)能力，與車企進(jìn)行深度合作。
賽力斯就是典型中的典型。按照張興海的話來說，“賽力斯與華為的跨界合作開創(chuàng)了行業(yè)先河，雙方聯(lián)合設(shè)計、聯(lián)合制造、聯(lián)合銷售以及聯(lián)合服務(wù)。”
對于華為來說，遭受高端芯片制裁后，手機(jī)業(yè)務(wù)被迫縮減，汽車業(yè)務(wù)成了挑大梁的重任。
近期任正非在內(nèi)部講話中，重點提及了智能汽車：
任正非口中的“關(guān)鍵部件”主要指ICT技術(shù)，涵蓋車機(jī)智能系統(tǒng)、智能駕駛技術(shù)等；強(qiáng)大而又廣泛的品牌影響力，以及覆蓋全球的渠道體系。
智能化層面，問界采用了華為鴻蒙OS智能座艙，包括車機(jī)系統(tǒng)、音響、語音識別、快充、地圖導(dǎo)航、音響均出自華為之手，還能和華為智能設(shè)備無縫銜接。問界還搭載了HUAWEI DriveONE純電驅(qū)增程平臺。
長安阿維塔和華為的合作則更加偏向于“技術(shù)流”，采用了華為全棧智能解決方案，標(biāo)配AVATRUST超感系統(tǒng)、AVATRUTH超算系統(tǒng)、AVATRANS智能領(lǐng)航系統(tǒng)，搭載雷達(dá)、攝像頭、智駕傳感器，自動駕駛芯片算力能達(dá)到400Tops。
渠道方面，華為與賽力斯的合作初期，即表示要借助華為覆蓋在全球的高達(dá)6萬個零售網(wǎng)店賣車，彌補(bǔ)手機(jī)銷量的下滑。
李想曾透露，一個城市有理想門店和沒有門店，市場占有率相差可達(dá)到8倍，足見實體門店對汽車銷量的影響之大。
截至今年8月，AITO問界的銷售門店已覆蓋171個城市，線下店數(shù)量700余家，預(yù)計到2022年底，線下門店數(shù)量總計將達(dá)到1200家。比較來看，理想到上半年底僅有257家銷售門店，小鵬有388家，蔚來有402家。
相比手機(jī)，汽車的“價值量”要高很多。據(jù)報道，一臺問界M5，經(jīng)銷商能拿到八個點的毛利，賣一輛車能賺近三萬塊，毛利水平相當(dāng)于賣60臺華為手機(jī)。
賣車的另一個好處是不像手機(jī)那樣積壓庫存，主要成本在于購買樣車。一家商場內(nèi)的華為授權(quán)體驗店想要賣車的話，改造成本在可接受范圍內(nèi)。相比“蔚小理”等新勢力新建店面成本要低很多。
在華為深度參與、全鏈路深度賦能的支持下，小康、長安、北汽、江淮、奇瑞這些“老司機(jī)” 在設(shè)計、研發(fā)、生產(chǎn)、品牌乃至銷售環(huán)節(jié)都有機(jī)會重?zé)▋r值，并開始強(qiáng)勢反攻。“蔚小鵬”的市場蛋糕也開始被逐漸蠶食。