文|車事小說 X同學
縱觀大型車企半年報，部分地區疫情造成的民眾消費意愿和需求下降以及供應鏈斷裂對汽車產銷造成嚴重干擾；碳酸鋰等原材料價格上漲進一步壓縮了大型車企的利潤空間。汽車行業面臨嚴峻挑戰。
但是行業分化正在出現：促進汽車消費政策以及新能源汽車相關政策的出臺，讓汽車銷量迅速回暖，特別是新能源汽車，逐漸成為各大車企銷量的重要貢獻者。但與此同時，大型車企的業績卻出現了分化。
上半年哪些車企的業績增速強勁？又有那些車企落后了？
疫情下大型車企業績如何？
在疫情擾動與供應鏈斷裂的背景下，上半年大型車企的業績與汽車銷量呈現出了分化走勢
從半年報業績表現來看，上半年各大車企中的最大贏家非比亞迪莫屬，營業收入同比增長達到了65.71%，高居各大車企榜首；歸屬于上市公司股東的凈利潤為35.95億元，同比增長206.35%。
銷量數據也印證了這一點。該公司上半年汽車銷量同比大增162.03%，特別是新能源車市場占有率達到了24.7%，支撐了比亞迪的營收與利潤增長。
除比亞迪之外，廣汽集團也出現了收入利潤與汽車銷量均增長的情況。廣汽集團立足于華南，受到疫情的影響相對較少，同時，廣汽埃安銷量爆發，廣汽乘用車、廣汽豐田與廣汽本田仍然保持了不錯的增長勢頭。
如果說廣汽集團與比亞迪是汽車銷量增長推動業績“正常”提升，那么長城汽車與長安汽車，則是靠非經常性損益，在汽車銷量下滑時支撐起不俗的利潤增長。
長城汽車的年報顯示，盡管上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤同比增58.72%，但扣除非經常性損益的凈利潤卻同比下滑27.56%。該公司稱，凈利潤同比增長系公司優化產品結構、單車售價上升帶來毛利增長以及匯率收益增加所致。而公司新能源與智能化發展的戰略推動其增加研發投入與股權激勵，導致扣非凈利潤的下滑。
長安汽車歸屬于上市公司股東的凈利潤同比大增206.35%，這與公司出讓阿維塔部分股權，從而獲得21.3億元凈利潤有關。結合第一季度報告，第二季度該公司扣非凈利潤僅增長8.30億元，大幅落后于今年第一季度的22.70億元的數據。
立足于上海的上汽集團無疑是大型車企中受疫情和供應鏈斷裂沖擊最大的。數據顯示公司營收同比下滑13.69%，歸屬于上市公司股東的凈利潤較去年同期近乎腰斬。與此同時，汽車銷量也下滑2.74%。
對此，上汽集團解釋稱，疫情反彈對汽車產業鏈供應鏈造成嚴重沖擊，導致銷售收入減少。經營活動產生的現金流量凈額也因此受到影響，同比下降396.80%。
不過，疫情與供應鏈斷裂造成的影響不僅局限于上汽集團，多家大型車企在半年報中都提及了疫情的影響與應對措施。
長安汽車稱，新一輪疫情造成產業鏈受阻、需求銳減等不利因素，但是在疫情趨緩和政策落地因素影響下，銷量整體呈現“V”型反轉走勢。廣汽集團也表示，公司建立疫情常態化營銷機制，推動銷售業務線上化，利用新媒體平臺公域流量發掘線上潛在客戶，最大限度降低疫情對客流及成交的影響。
原材料如何影響利潤？
毛利率方面，由于地緣政治、疫情等原因，造成了原材料價格的上漲，進而導致毛利率下滑。
在大型車企中，比亞迪與廣汽集團明確表示其汽車業務毛利率較上年同期出現了明顯的下滑。而上汽集團雖然在半年報中沒有透露其毛利率的具體數字，但也在半年報中提到：芯片供應緊張、動力電池等原材料價格大幅上漲對產品率造成不利影響。
有意思的是，毛利率下滑嚴重的企業，恰好是五家大型車企中新能源汽車銷量最高的三家企業，這反映了以碳酸鋰為代表的動力電池原材料價格上漲對整車廠造成的沖擊。
這一點也可以從新能源動力電池產業鏈上的關鍵企業財報中加以佐證。產業鏈中游的代表企業寧德時代日子也不好過。根據其半年報，上半年該公司營業成本同比大增186.55%，超過了156.32%的營業收入同比增幅，這也就導致其主要產品動力電池系統的毛利率較去年同期大幅下滑7.96%至15.04%。
而真正受益的是掌握鋰資源的產業鏈上游企業。有機構統計，在2020年年底至2022年7月，碳酸鋰價格累積上漲幅度超1040%。以盛新鋰能為例，該公司上半年營業收入同比增加325.76%，歸屬于上市公司股東凈利潤更是同比大漲950.40%，可謂是借新能源汽車東風賺了個盆滿缽滿。
汽車芯片作為原材料之一，供不應求導致價格飆漲，從而加重了企業的經營負擔。有媒體報道稱，汽車芯片最為供不應求時，200塊的汽車芯片被炒到了2萬塊錢。為此，廣汽集團、上汽集團和長城汽車都在半年報中明確提出，將推動芯片的國產化替代，加快相關領域的產業布局。而比亞迪由于長期在比亞迪半導體上的投入，受芯片短缺影響較小。
面對動力電池、芯片乃至于金屬、原油等原材料的價格上漲，多家車企也紛紛調高汽車銷售價格。長城汽車表示，單車售價上升帶來了毛利的提升，長安汽車也曾在4月中旬宣布上調部分新能源車型售價這可能是該公司毛利率依舊保持增長的重要因素。
多大程度投入新能源？
新能源汽車的行業爆發，不僅帶動了各大車企業績和銷量上升，更賦予了自主品牌與外國和合資品牌分庭抗禮的資格。
上半年各大車企的新能源汽車銷量都取得了不俗的增長，特別是比亞迪，在去年同期新能源汽車銷量的高基數上進一步實現了超過300%的同比增速。同時，在大型車企中，比亞迪、上汽集團、廣汽集團以及在港上市的吉利汽車上半年新能源汽車銷量都突破了10萬輛大關。
比亞迪是眾多大型車企中，推行新能源戰略最早也是最為激進的廠商。4月，比亞迪表示自2022年3月起停止燃油車的整車生產，汽車板塊在未來將專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。從半年報業績來看，比亞迪似乎在甩掉了燃油車這一“歷史包袱”的同時，吃到了2022年上半年新能源汽車發展的紅利。
比亞迪表示，上半年新能源汽車行業高景氣，國家各項支持政策相繼出臺。受此影響，比亞迪1-6月新能源汽車銷量為641350臺，同比增長314.90%，創下歷史新高。根據中汽協數據，上半年比亞迪新能源汽車市占率達到24.7%，較2021年增長7.5%，問鼎全球新能源汽車銷量冠軍。
與比亞迪的激進轉型不同，其它大型車企更多是采用創立自主新能源品牌以及在原有燃油車車型基礎上推出電動車版本的方式，來發展新能源汽車業務。
如，上汽集團的新能源車銷量很大程度上是上汽通用五菱公司實現的。乘聯會數據顯示，上半年，該品牌新能源汽車零售銷量為20.8萬輛，占上汽集團新能源汽車銷量半壁江山。但上汽通用五菱的銷量主要是宏光MINI車型完成的，該款車型銷量高，但售價低，利潤空間有限。
另外，上汽集團旗下上汽大眾推出2022款ID.系列電動車，還成立自有品牌智己汽車與飛凡汽車，從多方面鋪開新能源汽車業務。而廣汽集團、吉利汽車也分別成立新能源汽車品牌廣汽埃安與吉利領克等品牌，并且收獲了一定的市場反響。
還有一些品牌發現新能源汽車并非只是由內燃機換成電動機，而是電動機、電池、電驅以及智慧座艙、輔助駕駛等一系列功能的集合。然而系統與生態并非傳統車企強項。一些車企也采取華為等“外來者”合作，以提升用戶使用體驗，提振銷量，更有甚者提出汽車“含華量”以衡量汽車智能化程度。
如賽力斯就與華為深度綁定，推出了“問界M5”和“問界M7”兩款車型，與華為的合作也讓賽力斯汽車1-7月銷量同比大漲1190.08%；長安汽車也與寧德時代和華為合作成立阿維塔汽車品牌，華為提供電驅單元、熱管理系統以及包括HarmonyOS車機操作系統在內的HI（Huawei Inside）全棧智能汽車解決方案。不過，車企與華為的合作也并不總是一帆風順，廣汽集團與上汽集團就曾對與華為的合作“頗有微詞”。
無論是合作還是自研，這都體現了車企對于技術改變用戶體驗這一理念的認同。面對新能源汽車發展大潮，部分大型車企也提升研發費用。
其中以長城汽車研發費用的增長最為明顯，該公司稱，研發費用的增加是智能化、電動化新車型項目研發投入增加所致。比亞迪上半年研發費用達到64.7億元，同比增長46.63%，高研發投入幫助比亞迪在汽車及電池業務中的純電平臺、插電混動平臺、電池技術等方面保持領先。長安汽車研發投入同比增長近30%，半年報顯示，該品牌在新能源領域的研發集中于汽車芯片、電驅以及智能化領域。
值得注意的是，國內自主品牌的正在逐漸受到消費者的認可。據乘聯會數據，2022年1-7月，自主品牌市場份額為45.6%，顯著高于2021年的41.2%，在7月份這一數字更是達到了47.3%，接近50%，意味著自主品牌在國內的市場份額已經十分接近合資與外國汽車在國內所占市場份額的總和。而在新能源市場中，7月份自主品牌的份額更是高達89.5%。可以說，自主品牌具備了與合資及外國品牌分庭抗禮的可能。
因此，2022年上半年既見證了大型車企克服疫情與供應鏈斷裂和原材料價格上漲等困難，也見證了自主品牌借助新能源汽車發展大潮實現銷量躍升與市場地位強化。
對于新能源汽車這一諸多問題仍有待解決的行業，持之以恒的研發是解決消費者購車痛點，進而提升銷量與業績的核心邏輯。