文|新媒科技評論
Mate 50系列發布前，華為又有大動作。
2022年8月31日，新浪科技援引內部人士消息稱，華為剛剛推出的打車平臺Petal出行，正計劃進軍全國市場，目前正和T3出行洽談，以圖全量接入。
據了解，2022年7月27日舉辦的鴻蒙3.0發布會上，華為推出的HarmonyOS 3，上線了原子化服務Petal出行，Petal出行基于華為自研地圖引擎，提供聚合打車服務。華為用戶無需下載應用，只需通過服務卡片，即可一鍵打車。
盡管Petal出行拓寬服務范圍，沿襲了一般商業模式做大基本盤的進化邏輯，但是結合華為近期的內在困局以及戰略方向來看，打車服務全國推廣或許不僅僅是為了在滴滴口中奪食物。
華為“寒氣”逼人
2022年的華為，或許深刻體會到了什么是“凜冬已至”。
《第一財經》消息顯示，2022年8月22日下午，華為內部論壇上線了一篇關于《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》的文章。任正非在文中表示，“把活下來作為最主要綱領，邊緣業務全線收縮和關閉，把寒氣傳遞給每個人。”
雖然時至今日，華為依然是全球領先的ICT基礎設施提供商，但是一輪輪的貿易戰以及疫情嚴重影響了華為的創收能力，這其中尤以華為的C端業務為甚。
以手機業務為例，自2018年遭受政策打擊，華為手機的影響力就持續下探，時至今日，早已不復當年勇。
Canalys數據顯示，2019年，華為智能手機出貨量為2.4億臺，僅次于三星，位列世界第二。
2021年Q1，華為手機的出貨量同比暴跌50%，位居中國市場第三。2022年Q2，中國智能手機出貨量排行榜中，華為隸屬于“Others”隊列，需要和魅族、紅魔等小眾智能手機品牌競爭12.9%的市場份額。
華為手機業務持續萎靡，也嚴重拖累了華為整體的財務數據。官方財報顯示，2021年，華為全年實現銷售收入約6340億人民幣，同比下跌28.9%。其中，消費者業務營收2434億，同比下跌49.6%，僅占總營收的38.2%。
針對這一財務表現，華為輪值董事長郭平無奈地表示，過去一年，華為的C端業務受到了很大影響，整個集團的營收結構較此前幾年發生了一定變化。
然而這還不是終點，2022年8月12日下午，華為官網悄然披露2022年上半年的財報，營收3016億元人民幣，凈利潤為5.0%，同比下跌4.8%，其中華為運營商以及企業業務營收分別增長4%和27%，終端業務下跌25%。
橫向對比來看，過去十年，華為半年度凈利潤的低點在8%左右。2022年上半年，華為的凈利潤一度下探到5.0%，也無怪乎任正非說“活下來作為最主要綱領”。
網約車市場再起波瀾
Petal出行向全國市場擴張，部分原因當然是為了幫助華為“開源”。但華為“開源”的方向瞄準網約車賽道，或許還是因為該行業存在一定的紅利。
自2021年7月滴滴下架以來，網約車行業已狼奔豕突。不少二線品牌紛紛發力，以圖搶占滴滴的市場份額。
根據相關數據顯示，2021年，中國網約車市場共完成16起融資，其中曹操出行和T3出行分別先后拿到了38億元B輪融資以及77億元A輪融資。
與二線品牌紛紛發力相同步的是，曾經網約車行業的“老大哥”滴滴也以肉眼可見的速度隕落。財報顯示，2022年Q1，滴滴出行業務日訂單量（包含共享單車）僅為2000萬單，同比下跌20%。
在行業紅利之外，華為入局網約車市場還有一個潛在的優勢，就是擁有海量的存量流量。鴻蒙OS 3.0發布會上，余承東透露，使用鴻蒙OS的用戶數已突破3億，“鴻蒙OS是史上發展最快的終端操作系統”。
對于互聯網業務來說，流量就是“水源”。滴滴之所以能成為中國網約車“一哥”，很大程度上都是因為與快的合并后，其月活規模能保持一定的優勢。2020年11月，滴滴官方發布消息稱，其國內月活用戶數突破4億。此時，曹操出行的月活不及滴滴的30%。
當然了，華為畢竟不是專業的互聯網企業，因此，為了較快地推動Petal出行向全國市場擴張，其選擇與T3出行合作。官方資料顯示，截止2022年5月，T3出行已入駐90座城市，運力規模超80萬輛，累計注冊用戶接近9500萬，日訂單量峰值達300萬單。
可以發現，在網約車市場，華為不缺的是流量，缺少的是運力；而T3出行等第三方平臺需要恰恰是靠流量，不缺的是運力。因此，采用聚合模式的Petal出行，很可能憑借鴻蒙OS的海量流量，再一次攪動網約車市場。
終極目標是自動駕駛？
值得注意的是，華為“不務正業”入局網約車市場，恰恰趕上了任正非的“寒氣論”。8月22日的文章中，任正非表示，“除了為生存下來的連續性投資以及能夠盈利的主要目標，未來幾年內不能產生價值和利潤的業務應該縮減或關閉，把人力物力集中到主航道來”。
雖然Petal出行主打聚合模式，成本并不高，但一系列的運營、推廣，Petal出行或許也很難立竿見影地給華為帶來可觀的利潤。在此背景下，華為依然一意孤行地推動Petal出行全國擴張，或許是因為看到了更為宏大的目標。
熟悉華為的朋友都知道，在智能手機業務承壓的背景下，華為也開始了“造車”之旅。過去幾年，華為已經和北汽、長安和廣汽三家車企合作，打造了極狐阿爾法S、問界M5、賽力斯SF5等汽車產品。
不過值得注意的是，華為并沒有親自下場造車，而是“真正地幫助合作伙伴們和車企造好車”。上文談到的幾款智能汽車，均采用了華為自動駕駛解決方案。
華為之所以不親自造車，或許是因為其看到了未來軟件才是智能汽車最大的創收點。BCG數據顯示，與汽車的智能化進程相同步，未來汽車產業的利潤結構中，智能駕駛、物聯網等聯網化技術的利潤占比，將從2017年的1%提升至2035年的40%。
也正因此，在“過冬”的背景下，華為依然能容忍汽車業務的虧損。2022年7月初，余承東曾透露，“華為在汽車業務上一年花掉十幾億美元，汽車業務是華為唯一虧損業務”。
說回網約車，在汽車自動駕駛能力成熟的背景下，智能汽車廠商很可能會成為一家網約車服務商。
特斯拉CEO馬斯克曾表示，一旦特斯拉實現完全自動駕駛，那么有可能會停止銷售汽車。因為屆時，智能汽車將不再是“負債”，而可以通過自動駕駛技術，成為出租車，在提升汽車使用率的同時，賺取利潤。
事實上，不止特斯拉，百度、滴滴、Uber等企業均看到了自動駕駛可能給網約車行業帶來的巨大紅利，因而紛紛押注該賽道。比如，百度目前正在推廣自動駕駛出行服務蘿卜快跑。
官方資料顯示，截止2022年7月，蘿卜快跑總訂單量已突破100萬，計劃于2023年底前，將自動駕駛出行服務開放至30個城市，部署3000輛自動駕駛汽車，為3000萬用戶提供出行服務。
對此，百度CEO李彥宏表示：“無人駕駛汽車成本的大幅下降，以至于我們可以部署上萬輛這樣的車在全國各地了。未來打車用無人車，要比現在打車便宜一半。”
總而言之，雖然目前華為的C端業務面臨較大的壓力，但是華為并沒有徹底放棄該業務。
不論是Petal出行還是鴻蒙OS，都昭示了華為希望將各業務線聯動起來的決心。
不知道在3億流量的帶動下，Petal出行能否成為攪動網約車市場的“鯰魚”。