文|降噪NoNoise 羅拉

美劇《硅谷》曾諷刺過自動駕駛早期的荒誕與缺陷。在2014年的第一季，賈里德電話叫車后，發現停到面前的是一輛無人駕駛出租車。他好奇又忐忑，試著朝方向盤旁邊的「系統」，說出4英里以外的目的地。

車輛平穩啟動，看起來一切正常。正當他繃直的后背靠向座椅，準備享受一段奇妙的短途旅程，荒誕的一幕出現了。由于人為錯誤，車輛執行云端新指令，先是開到碼頭，然后又鉆進了集裝箱。可憐的賈里德就這樣被困車內，卻始終無法操控方向盤。

幾天后，他被帶到指令中的目的地——一座沒有人煙的海島。

這段夸張的劇情，估計會讓很多對自動駕駛感興趣的觀眾留下心理陰影。短短9年后，在美國舊金山如波浪般起伏的街道上，人們對夜間出現的、車門處印著醒目LOGO的Cruise或Waymo無人駕駛出租車已經習以為常。相似的場景，亦出現在北京亦莊、武漢經開區等地。

自動駕駛正以超乎學界預期的速度駛向商業落地。在9月1日的世界人工智能大會上，百度CEO李彥宏甚至在演講中宣稱：自動駕駛，L2之后率先進入商用的很可能是L4，而不是L3。

技術演進路線有時確實會出現跳躍式發展，而非按部就班地走直線。不過對李彥宏的觀點，《降噪NoNoise》認為，這其中既有對技術變現方向的行業判斷，也有基于百度自動駕駛布局的現實期待。

倘若L4率先進入商用，對百度自動駕駛無疑是持久戰過程中的一次「跳級」。

01 搶“車票”

百度自2013年開始布局自動駕駛，距今已有9年時間。換言之，燒錢至少已經燒了9年。如果一項技術可以更早實現商業化，無異于是對馬拉松選手的一次中途能量補給。

當然這只是理想情況。

先看技術層面。根據自動駕駛分級，L1、L2為輔助駕駛，其中L2是目前絕大多數新能源車智能營銷的重頭戲，包括特斯拉；L3-L5為自動駕駛，L3要求駕駛員隨時準備接管車輛；L4則可在限定環境中離開駕駛員，完全無人駕駛；L5是自動駕駛的最高級別，但短期內難以實現。谷歌科學家曾坦言，當前技術仍無法解決下雪等惡劣天氣下的無人出行。

也就是說，目之所及真正能夠解放人類雙手的是L4級，這也是百度、Waymo、Cruise「重倉」的部分。騰訊科技曾通過專利查詢，發現百度的人工智能算法側重于L3-L4級別自動駕駛，且在高精地圖等領域優勢明顯，但在輔助駕駛環節布局一般。

《經濟學人》在2018年曾引用波士頓咨詢公司的一份報告，預言無人駕駛汽車一開始會被賣給Robotaxi運營商而非私人車主，因為激光雷達傳感器太過昂貴，但對出租車運營商來說這就不是個大問題，因為它們從早到晚都在路上跑并產生收入，而私家車大約只有5%的時間上路行駛。

這也是Waymo、百度、Uber、Cruise、滴滴等科技公司紛紛下場做Robotaxi的邏輯。傳統車廠眼中的賣車生意，在科技公司眼中變成了「賣車票」的商業模式。李彥宏曾稱之為自動駕駛「革命性的商業模式」。

汽車分析師張翔告訴《降噪NoNoise》 ，在L4級別，百度應該是國內水平最高的，因為其進入時間最早，積累的數據也最多。百度新近發布的Q2財報中也提到，自動駕駛出租車業務在第二季度提供了28.7萬次乘車。至7月20日，累計總訂單量達到100萬單。這也讓百度成為全球最大的自動駕駛出租車服務提供商。

不過這張「車票」并沒有那么好拿，在實現真正商業化落地以前，自動駕駛出行運營需要持續投入、技術進化、與之配套的城市智能交通以及政策法規的適配。這也是為什么試水的都是谷歌、百度、通用這類大公司。

這兩年，各家都在極力推動自動駕駛出租車服務落地的進度條。這是因為只有規模起來了，成本壓力才能得到一定釋放。這是硬件行業的通識。

以Apollo RT6為例，百度宣稱把無人車的成本壓縮到了25萬元左右，僅為同業的1/10；與去年發布的Apollo Moon（注：整車成本48萬元）相比，成本也降低了近一半。

按照百度此前提出的目標——2025年在65個城市實現自動駕駛車輛運營來看，如果每輛車的成本可以降到25萬元，每個城市50輛車來算，65個城市僅車輛成本就能降低近8億元。

Waymo 也經歷過類似的階段。早期開發特殊的激光雷達傳感器，一顆大約花費7.5萬美元；后來谷歌把這一成本降低了90%，激光雷達單價僅為7500美元。

運營規模的擴大還會帶來龐大的數據量，以此驅動自動駕駛技術不斷進化。特斯拉智能駕駛的優勢便離不開足夠龐大的數據量。從國內來看，如果從規模和商業化探索維度考量，百度無疑優勢明顯，有望更快實現從技術進化到商業落地的正向循環。

這體現在兩個標志性進展中：一是今年7月，蘿卜快跑首批25輛北汽極狐無人化車輛正式獲準在北京開展常態化付費出行服務，國內無人化出行服務也開始邁入商業化試點的新階段；二是8月，百度獲準在重慶和武漢的開放道路上提供全無人運營，這在中國還是第一家。

一方面是L3落地難度重重，一方面是手握「車票」的L4商用進度條開始加快，李彥宏在此時提出L4比L3更快商用，也就不難理解了。

02 “跳級”

從百度自動駕駛整體布局來看，自動駕駛也需要更快商業化。

在大部分時候，技術領先是錢堆起來的。李彥宏在世界人工智能大會上透露，百度在人工智能領域摸爬滾打10年間，累計研發投入超過1000億，最近連續7個季度研發費用占比更是超過20%。

說實話，這一研發投入量級在科技公司中實屬少見。騰訊今年二季度研發投入150億元，營收占比為11.19%；美團同期研發營收占比10.22%；拼多多更少，只有8.30%。

百度再堅持「長期主義」，研發也總是需要回報的。這個回報分兩層，第一層財務意義上的業績回報，第二層是鎖定未來。

先看第一層，百度人工智能的變現管道主要是智能云、自動駕駛和小度。其中智能云承擔中期增長引擎的角色，在今年二季度財報中，百度智能云營收42億元，同比大增31%，在百度營收占比已經達到了18%——這一比例高于阿里云、騰訊云在集團的營收占比。

可以說，第二增長曲線已經比較穩健，接下來就要看長期引擎——自動駕駛的表現。在自動駕駛的三種商業變現模式——Robotaxi、智能量產車、智能交通中，目前智能交通部分進展突出，截至第二季度末，以累計合同金額超過千萬元人民幣訂單計算，ACE智能交通解決方案已經被51個城市采用，覆蓋范圍較一年前的20個城市持續提升。

壓力很自然來到Robotaxi、智能量產車一邊。這兩項業務都還處于燒錢不能停的階段。

在智能量產車領域，百度借集度，親自下場造車，集度首款量產車要明年正式交付，但交付也只是一個開端，其后渠道、供應鏈、車型迭代均離不開長期投入；相較之下，向主機廠輸出智能駕駛能力，距離變現更近。截至第二季度，百度在車廠合作合同金額方面，已經達到了103億元，合作方包括比亞迪和東風等大廠，這是商業化向好的一面。

據業內人士觀察，百度自動駕駛的技術輸出近期變得更加接地氣，比如L2級別的輔助駕駛、自主泊車，座艙車載交互系統以及高精地圖也開始陸續以產品的形式落地。這種技術外溢，有點像火山引擎此前把內部能力以公有云的形式，打包對外輸出。

按說壓力最大的應該是面向未來的Robotaxi。雖說L4是自動駕駛技術上的「明珠」，在正式商業化運營之前，Robotaxi業務注定是成本中心。但如果L4比L3更快商用，百度自動駕駛也算頂住外界壓力，成功實現「跳級」。畢竟L4才是百度的「舒適區」。

當然這離不開政策法規的尺度開放。今年3月10日，美國國家公路交通安全管理局已經發布規定，無人駕駛公司未來可以制造并部署不具備方向盤的無人駕駛汽車。目前在國內，L4級別距離商用仍面臨「四不一難」的政策障礙——「四不」即無人車不能入市、不能上牌、不能去掉安全員、不能運營收費。「一難」則難在責任認定。

如果政策跟進需要時日，百度自動駕駛或許短期內難以通過Robotaxi變現，不過從研發回報第二層——鎖定未來的層面來看，百度似乎并不虧。

美國自動駕駛公司中，Waymo的最新估值已經超過700億美元；英特爾旗下的Mobileye，雖然已出現走下坡路的趨勢，估值仍超過500億美元。而自動駕駛在百度只是三大核心業務之一，這也為百度未來在資本市場的想象力打開空間。以AI公司身份入選香港恒指或許便是一個積極信號。

當然這些回報的前提是，百度能保持長期主義的耐心。畢竟自動駕駛真的太燒錢了。