文|鄰章

繼七月份推出“Petal出行”眾測版，在北京、深圳、南京、杭州四城落地測試后，繼續當下華為打車即將開啟全國擴張，并正洽談全量接入T3出行。

從現實來看，華為入局打車市場，有不得已的苦衷，也有完善自身服務能力訴求，但于網約車市場而言，華為入局也或難改網約車市場一超多強格局，而華為自身更需警惕陷入“啥都做”的困局。

一、入局擁有邏輯閉環

從現實來說，華為入局網約車市場，有著兩大基本現實：

一是華為智能手機業務自制裁之后，就陷入了快速的萎縮之中，市場份額從國內第一名變為了不能進入市場前五。市場份額的極速萎縮要求華為開辟新的收入途徑，在此提供平臺享受抽成的網約車市場，當然也可為華為gong xian 一定的營收。

二是華為智能手機雖然在用戶新增層面受阻，但在用戶保有量上，其基數依舊巨大。

相關數據顯示：目前華為智能手機保有量占全球比例約為15%，折算下來是數億的用戶量級。

這為華為進入類似服務市場提供了天然的潛在用戶基數，再加上華為擁有的較高品牌美譽度，這或進一步增強用戶在華為官方平臺上選擇出行服務的可能性。

所以從邏輯來看，坐擁流量與用戶又急需填補營收損失的華為，此刻進入網約車市場，是可以形成一個良好的閉環服務的。

事實上，從當前的華為打車服務展現形式來看，華為也并不是從頭開始做一個打車服務來對標滴滴，而是選擇了與高德和百度類似的平臺聚合模式——其也在平臺內提供多家打車服務接入，以求最大限度的接納不同打車平臺，在最大限度滿足用戶打車需求的同時，也能最大限度的獲取更多營收。

二、現實格局難改

上述種種，這讓華為擁有了進入網約車市場的理由，但現實的有趣之處往往在于邏輯自洽并不一定會產生預期的結果。

于現實而言，即使華為進入網約車市場，其或也難改網約車市場當前超多強的整體格局。

如我們所見：

滴滴雖然在過去一段時間內一直處于整改階段，讓渡出了不少份額，但在整體上，滴滴仍舊是網約車市場的巨無霸，其在當前仍舊占據著超七成的網約車市場份額；

而T3、曹操、美團、高德等雖然在滴滴整改期間也有不少營銷動作落地，以搶占滴滴用戶和司機，這的確取得了不少成果，但卻并不足以撼動滴滴在出行市場的龍頭位置。

諸如T3出行CEO崔大勇在第八屆中國廣州國際投資年會暨首屆全球獨角獸CEO大會上披露的數據顯示：T3出行位居行業第二位置，截至目前，日訂單突破300萬單；進入廣州等92座城市；累計注冊用戶超過1.1億；平臺注冊司機數量超過80萬。

這樣的數據，對于T3出行而言，是巨大的成長，但這距離滴滴兩千萬級的日訂單規模而言，則顯然還有巨大距離。

而隨著滴滴整改靴子落地，想必滴滴相關產品也將大概率會在各應用市場重新上架，這對于其他網約車出行服務商而言，或則意味著奪取滴滴用戶和司機的窗口期即將結束 一場新的硬仗即將開啟。

三、華為需警惕陷入“啥都做”陷阱

雖然華為入局網約車市場與華為此前入局支付市場一樣，有著相當合理性。

但當華為越來越多的入局這些市場時，或許華為也需要警惕陷入“啥都做”陷阱之中。

特別是在推出鴻蒙操作系統，立志成為集安卓和iOS之后的第三大操作系統的現實下，華為更應該做的是完善平臺、涵養生態，而不是去與生態內的玩家爭利，做官方干死同仁的事情，這對于生態的成長，個人認為是不利的，華為應該要有所為，有所不為，巨頭更應該守住邊界。

事實上，蘋果當前持續的反壟斷遭遇，在某種程度上，或也可為華為提個醒。

更何況，網約車市場在某種程度上也是一個高風險市場，特別是在“安全”和“監管”兩把達摩克利斯之下。

于安全而言，用戶對此前發生在網約車上的惡性事件的態度，我們便可見一斑。但從現實來說，恐怕誰也不敢百分百保證類似的惡性事件，不會發生在自家平臺上，雖然我們希望的是類似的惡性事件永不發生。

而于監管而言，合規已是必修課，嚴監管也是必然趨勢。諸如在剛剛過去的八月份，因發現部分平臺公司存在企業主體責任落實不到位、侵害從業人員和乘客合法權益、非法營運突出、潛藏安全穩定風險隱患等問題。，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室就對滴滴出行、T3出行、高德、曹操出行、首汽約車、美團打車、萬順叫車、享道出行、如祺出行、陽光出行、嘀嗒出行等11家平臺公司進行了提醒式約談。

如此種種，都讓個人對華為入局網約車市場的前景，不抱太高預期。