文|光錐智能 劉雨琦

對于新能源來講，2022年是個重要的轉折點。

2021年是光伏補貼的最后一年，新能源汽車也即將在明年正式取消補貼政策，在兩個主要角色可以“自我造血”之后，無論是政策還是市場，都把目光聚焦在了下一個能源增長點：氫能。

2020年3月20日，國家氫能規劃出臺，確定了全產業的奮斗目標，即在2030年以100GW裝機目標促進綠氫在行業中的快速推廣應用。在此背景下，氫能很有可能成為下一個政策支持的重點對象。

光錐智能向多位長期關注碳中和及氫能賽道的多位投資人與分析師了解到，當下氫能的發展集中在兩個關鍵節點：一是如何降低氫的使用成本，這部分3-5年內以國家補貼政策為主，技術突破為核心驅動力；二是如何找到氫能的使用場景，讓氫真的用起來，而不是僅停留在“理想化”的能源里。

“氫能技術經過全球40多年、中國20余年的發展，實現了從實驗室走向商業化應用的從0到1，大致可對標2015年的鋰電產業，目前正處于爆發前夜。未來的三五年，中國將實現氫能動力系統與傳統燃油系統平價。”勢乘資本合伙人謝晨星表示。

中國氫能聯盟研究院報告顯示，在國家補貼政策和產業各環節的共同努力下，有望在2025年-2030年之間實現氫能與傳統燃油能源的平價，這需要技術的進步和產業鏈的規模化效應。

當下，更重要的是找到氫能的使用場景。雙碳背景下，交通領域作為氫能及燃料電池應用的重要突破口，一直是各方關注重點方向。中國氫能在交通領域的應用遵循氫燃料電池商用車先發展的特點，氫燃料電池車輛應用集中在物流、客車等領域。

維納集團董事長王順冉認為，氫能重卡是物流車的突破口。“在運輸部半徑不超過100公里的短倒運輸區域，重卡每天要跑好多趟，這個場景是新能源商用車的突破口，雖然當下仍然是換電重卡的主戰場，但換電重卡存在一些問題，氫能重卡有機會。”王順冉講道。

氫能重卡很有可能從當下蓬勃的鋰電格局下，切下一塊蛋糕。

01 被“選中”的重卡

為什么是重卡？

首先，重卡作為重要的生產資料，對于成本和運營效率有著最高的訴求。

數據顯示，公路運輸目前在我國依舊占主導地位，2020年全國公路貨運量342.64億噸，占全社會總貨運量的73.8%。重卡由于其運量大、運途長、效率高的特點，一直是中國公路運輸的主力，以2020年為例，中國卡車銷量468萬輛中，162萬輛為14噸以上重卡。49噸重卡是中國市面上合法載重/牽引最大質量的車型，也成為各家商用車主機廠爭奪的制高點。

另一方面，傳統燃油重卡污染排放量大，減碳壓力下重卡急需新能源化。以柴油重卡為例，雖說保有量只占全國總車輛的7.9%，但二氧化碳排放量占比47%之高。

中國工程院院士干勇曾表示，替代柴油重卡等柴油車型是氫燃料電池汽車應用的當務之急，因為柴油車的氮氧化物排放量占到了車輛排放總量的近七成。

同時，由于國內外的能源使用場景的不同，國內在乘用車領域，鋰電已經發展得十分成熟，而商用車卻因為鋰電能源本身的特點被掣肘，如續航時間短、充電時間長等原因，并沒有進行大規模的使用。

一方面，交通重卡面臨著嚴峻的新能源轉型的壓力；另一方面，市場上分成了以特斯拉為首的鋰電派，和新興的氫能派，都試圖從重卡切入并搶占商用車賽道。

2020年9月，財政部、工信部等五部門發布的《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》補貼政策，明確提出重點推動燃料電池汽車在中重型商用車領域的產業化應用，并向重型貨車傾斜。

政策落地，讓氫能重卡的發展獲得強有力的背書，氫燃料重卡先行逐漸成為行業共識。

不過，不能僅靠政策的推動，氫能重卡和鋰電重卡的經濟性一直在被市場比較。

維納集團長王順冉算過一筆賬：2021年特斯拉推出過一款鋰電重卡，折合人民幣后大概120萬，和未補貼前的氫能重卡平價，但有效續航時間僅有8小時，雖然官方號稱超級快充30分鐘可續航644公里，但國內沒有大功率快充站，普通充電站的功率充滿重卡，充電時間和續航時間幾乎是1:1。

而傳統的燃油車，加滿800升油箱能夠輕松續航超過2000公里，穿越幾個省份。顯然，鋰電在重卡領域的效能是遠遠不夠的，并與氫能的產業鏈一樣，同樣面臨著建造加氫站（超級充電站）、降低成本等問題。

僅以目前的市場銷量來看，2021年前10月我國新能源重卡銷量中電動重卡占比在九成以上，處于主導地位。在當下的氫能成本環境下，成本戰肯定打不過換電重卡，但效率戰可以。

維納集團總經理劉平宇認為，換電重卡有著惡循環：

“一是續航時間太短，導致進站次數多，充電時間無法壓縮，隱含著排隊等待時間長的問題，且隨著換電重卡的體量越大，就越會加劇排隊問題；

二是想要增加續航時間，就要增加電池容量，直接導致增加電池重量，而電池重量會影響載重量，在運輸效率上打折扣，目前還無解。”

而氫能重卡正在往更高效的方向發展。

“國內早期氫燃料電池的功率都偏小，這會導致小馬拉大車，使車的氫耗偏大。但是像愛德曼、重塑這樣更大功率的燃料電池出現以后，在整個物流行業里，能源成本占到30%多，能源成本下降10%，對于整個行業來說基本上的影響就會非常大。其次，物能物流行業本身就是一個成本驅動的行業，誰便宜大家用誰，只要經濟性一旦出來，市場將快速發展。”王順冉講道。

對于氫燃料電池的未來規劃，愛德曼徐真表示，“今年愛德曼推出了200千瓦的單堆進出版的系統，可以在重卡這個領域里邊非常好地滿足49噸牽引車的需求。愛德曼將通過具體的技術迭代推出產品，盡可能能夠滿足下游應用市場的真實應用。”

02 氫能重卡“卡”在加氫站

北京冬奧會，恐怕是氫能車的高光時刻。

據統計，北京冬奧會賽事期間，北京、延慶、張家口三大賽區累計投放氫燃料電池接駁車輛近2000臺，累計運行里程320余萬公里，減碳2600余噸。

但冬奧會結束后，2000臺氫能車全部被停放在北京大興某座停車場，并沒有再啟用過。

究其原因，是因為在冬奧會的生態圈內，配備了30多個加氫站，這些加氫站能夠保證氫能車在北京、張家口等各賽區順利流通。

而拋開試點，擴大到全國范圍內，沒有加氫站，氫能車幾乎寸步難行。

今年8月15日，據國家能源局消息，通過統籌推進加氫網絡建設，截至6月底全國已建成加氫站超過270座。中國氫能聯盟提供的數據顯示：截至2021年底，全球在營加氫站達到659座。其中，我國加氫站數量位居世界第一。

不過即便如此，對比全國398萬充電設施的數量，270座加氫站顯得九牛一毛，究其根本在于建設加氫站高昂的成本和整個氫能產業鏈條各環節均處于不成熟的階段。

據統計，建設一座500kg、加注壓力35MPa的加氫站成本為12000萬元（不含土地費用），相當于傳統加油站的3倍，單位加注成本補貼后約30-35元/kg。

同時，從市場化的角度來看，傳統燃油產業在短期內仍為主流能源，且氫能的整個產業鏈依舊處于雛形，高昂的成本投入對應的是超長的回報周期和回報率，誰來做？怎么做？現在都是問題。

維納認為，錢要花在刀刃上。

加氫站建了就一定要用起來，這就需要與當地的產業和場景結合，具有全局性的統籌思維，不能“先建站，后買車”。

維納將目光瞄準了陜西省。

據維納氫能執行董事宋琦向光錐智能透露，維納氫能將助力陜西省在2025年前形成若干個萬噸級車用氫氣工廠，建成投運加氫站100座左右，力爭推廣各型燃料電池汽車1萬輛左右，全產業鏈規模達1000億元以上。

事實上，陜西省是一個很好的傳統能源向氫能轉型的省市范本。

首先，陜西省是副產氫大省，氫能源成本低。陜西有200萬噸的工業副產氫，產量大意味著氫價能夠做到足夠低，平均每公斤氫價在25元左右，在長三角地區氫價70多元，珠三角地區80多元，京津冀60多元，對比下來陜西的氫價非常低。

另一個前提，就是需求側，陜西有現成的物流場景。在全國范圍內，陜西的北部、內蒙的南部，山西的西部，甘肅和寧夏的東部，在這一片礦脈上有大量的礦、大量的鋼鐵廠和水泥廠，這幾個區域有四、五百萬輛商用重卡車，全中國也就七百萬輛，這是大規模的需求集中地，陜西剛好滿足重卡經濟模型的兩個前提：氫價足夠低，需求量足夠大。

除了陜西，全國各地也在推出加氫站建設的扶持政策，北京市經濟和信息化局牽頭制定了《北京市關于支持氫能產業發展的若干政策措施》，計劃確立“2023年前力爭建成37座加氫站，推廣氫燃料電池汽車3000輛；到2025年前，氫燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛”發展目標，建設加氫站最高補貼500萬。

“補貼總歸是一種推動的助力，它永遠不能成為一種主力。”陜西綠金投資總經理郭剛認為，補貼效果和產業的成熟度能不能做到無縫銜接，甚至產業的成熟度走在補貼前面，這是需要關注的問題。

03 拋開補貼，還剩什么？

市場化驅動力，是當下氫能產業發展的核心問題。

畢竟目前，僅“四省十城”有補貼助力，在我國的大部分地區依舊處于“百廢待興”的狀態。在需求端驅動供給端前進的模式下，物流公司究竟為什么要選擇氫能重卡？

維納經過對國內主流物流公司的深度調查、了解和總結，并經過不斷試錯，發現了補貼之外的驅動力。

第一是解決物流公司的痛點。物流公司整個成本結構是極其不合理的。能源成本占了可能40%多，但是并沒有發票，導致好多物流公司都要繳納高額的所得稅，這讓他們不得不去貼票，還要面臨被罰款的風險，形成惡性循環。

仍以陜西省為例，在煤炭、水泥、鋼鐵三大短倒物流場景里，有巨大的市場空間，氫能重卡的使用能否幫助的物流公司做到合理合規，并降低一部分能源使用成本，對比傳統模式來說，就能解決一定的問題。

第二是提高運輸和運營效率。物流公司的傳統模式，是與卡車司機合作，而卡車司機基本上就是一對夫妻倆或兄弟倆這樣的個體戶，不成規模，個體戶搶單的模式要單獨算賬、結算，后鏈路很長。

而如果采用氫能車，和物流公司簽署協議，只用這10輛氫能重卡車，系統自動派單發單，統一結算，會極大提高運營效率。

管理100輛車和管理10輛車的成本和結構都有很大不同。這能盡可能地從市場化的角度驅動物流公司使用氫能重卡。

不過，這不只是整車廠商的任務，更需要產業鏈進行深度協同。從制、產、加、儲、用的各個環節入手，通過技術和市場化共同驅動，降低整個鏈條的成本。

“制氫和儲運環節里，都存在各種各樣的技術處理方式。我們可以看到不同的技術路線都有明顯的優勢和劣勢，到底哪一種選擇會成為主流，現在很難給出答案。”險峰基金投資總監楊潤心向光錐智能表示，在產業發展早期，需要在眾多路線中找到確定的方向。

而商用車就是當下最適合“跑通多條路徑”的場景，一邊建設一邊立刻見到效益，這樣的飛輪效應跑通，才能推著氫能產業蓬勃發展。

“鋰電車滲透率快速提升，氫能車追趕尚需時日。但在商用車市場氫能車存在錯位競爭的機會，尤其在長途、重載的重卡市場，鋰電很難與氫能車競爭。通過發展商用車把成本降下來，把加氫站網絡布局好，為乘用車推廣打好基礎。先商后乘是符合中國國情的發展路徑。”勢乘資本副總裁丁秀金對氫能未來的路徑做出了判斷。

發展路徑的不同，意味著氫能與鋰電或許并不是純粹的競爭關系，在某一周期里也可以互為補充，但由于資源有限，最終誰將成為主流，要看企業和用戶“用腳投出的票”。