文 | 路由社 李亦萌

哈弗做了一件需要勇氣的事。

8月22日，哈弗品牌新能源戰略發布會正式舉行，宣告該品牌開啟向新能源賽道的全面轉型。

按照計劃，至2025年，哈弗新能源車型銷量占比將提升至80%，并于2030年正式停售燃油車，以“新能源SUV專家”的全新姿態，為用戶開啟全新的體驗。

未來，該品牌還將建立新能源公司，從組織架構上支撐和保障其新能源事業的發展。

哈弗不是第一家做出同類承諾的中國汽車制造商。

今年4月，由安徽企業家王傳福一手創辦的比亞迪宣布，“根據公司戰略發展需要，比亞迪汽車自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產”。

可比起先行一步的比亞迪，哈弗面向電氣化的轉型似乎更值得關注。其中最大原因在于，從當前的時間節點看，哈弗的勇敢中，或許帶著幾分莽撞與無奈。

同一天，任正非在發表于華為內部論壇的一篇文章要求，每個業務部門“一定要講實現，不要再講故事”，對不能創造價值的業務進行精簡，甚至裁撤。

可反觀哈弗的決定，卻更像在講述一個政治正確的冒險故事，與現實之間則略有偏差。

較比亞迪更艱難的選擇？

之所以做出上述判斷，或許與哈弗當前在售產品的動力形式有關。

在一年前的成都車展上，哈弗宣布將自2022年起，為旗下主力車型全面配備混合動力系統。

此后的一年里，他們也的確往這個方向努力了。

但值得注意的是，在本次發布會舉行之前，哈弗所說的“混合動力”指的是其“檸檬混動DHT”技術中的油電混動技術，而非更主流的PHEV插電混合動力技術。

哈弗當前在售的產品組合顯示，該品牌僅為H6、H6S、赤兔、神獸等少量車型配備了油電混動技術，而更多產品——M6、初戀、大狗、H9、F7等車型均只提供燃油選擇。

就連剛剛上市的酷狗車型，甚至也并未提供混動配置。

相比之下，在3月正式停產燃油車型之前，比亞迪已在產品序列中完成了全面的油電切換。而且，比亞迪所用的措辭是“停產”。也就是說，該企業已經生產的燃油產品仍將在一定周期內繼續銷售。

這也是當時比亞迪做出這一宣布時，路由社認為，其更大的意義或許體現在品牌營銷層面（可參考路由社4月7日的報道《比亞迪停產燃油車，一則價值6億的廣告？》）。

對哈弗來說，更大的挑戰在于，中國監管者為“新能源汽車品牌”框定了更加狹義且明確的范圍。發改委官方文件指出，油電混動（HEV）、插電式混動（PHEV）汽車均屬于燃油車范圍。

此類規定似乎也使得哈弗品牌首款插電混合動力車型——哈弗H6 PHEV失去了幾分光彩，同時，也令一周前魏牌CEO李瑞峰（魏牌系長城汽車旗下高端子品牌）與理想汽車創始人李想之間，關于“PHEV是否燃油車”的論戰變得意義有限。

隨著中國汽車行業電氣化的推進，至2030年，這一規定恐怕會更嚴格。

換而言之，要成為嚴格意義上的“新能源SUV專家”，哈弗必須在2030年之前，從產品序列中清空內燃機產品、插電混合動力及油電混合動力車型，僅保留純電動汽車（含增程式電動汽車）以及燃料電池汽車。

那么一種大概率可能發生的情況是：哈弗品牌將在8年不到的時間里，積極開發純電動及燃料電池技術，但未必會包含增程式電動。

因為在“增程式技術是否落后”的話題上，李瑞峰與李想此前的激烈交鋒，或許也對同屬長城汽車旗下的哈弗品牌不會選擇這一技術路徑給出了某種暗示。

然而，在純電動和燃料電池汽車兩大領域，哈弗品牌目前的產品數量是0。

盡管如此，哈弗依然在這種局面下，就針對停售燃油車議題，給出了具體的時間表——相當于對一場“自我革命”做出了事先張揚。

這種行為模式，似乎與哈弗背后的魏建軍歷來求穩的行事習慣產生了差異。

“長城汽車挺得過明年嗎？”今年5月，他作為長城汽車股份有限公司董事長發出了驚世一問。

當時，他的長城汽車剛在過去一年間實現營收1364億元、凈利潤67.3億元，較比亞迪的兩倍還多。而這位汽車大佬的個人資產也剛得到了《2022胡潤排行榜》的驗證——魏建軍、韓雪娟夫婦的資產達到1450億元，位列中國汽車行業財富榜第四名、汽車制造行業第二名，位居其前列的僅有寧德時代的曾毓敏、黃世霖以及吉利汽車的李書福。

圖片來源：藍鯨汽車

但再往深處繼續推敲，魏建軍在5月或許的確嗅到了危機的味道。

“中國汽車市場，正式迎來了新能源大發展的全新時代。2022年上半年新能源汽車銷量規模持續攀升，市場占有率達21.6%，提前完成了國家《‘十四五’現代能源體系規劃》中‘2025年新能源汽車銷量達到新車總銷量的20%’的目標。”哈弗品牌在發送給媒體的新聞稿中如此寫道。

作為參考，今年1-7月，以燃油車為主力的哈弗品牌累計實現新車銷售35.02萬臺，較去年同期下降21.96%。

長城汽車2022年7月產銷快報

如果說，3個月前的魏建軍是在成功邊緣談危機，那么，眼下為哈弗給出燃油車停產時間表的魏建軍，則更像是在危機邊緣談論成功。

魏建軍的兩次冒險

穩如魏建軍，也不是第一次做出冒險的舉動。

2013年3月，長城汽車宣布，以SUV車型為主的哈弗品牌將用獨立標識，與長城品牌并行運營。尤為重要的是，其產品研發、生產、服務等體系也與長城正式分開，成為一個真正意義上的獨立子品牌。

而這距離長城自主開發的首款“城市多功能車型”——哈弗CUV正式下線，恰好只過去了8年。

在2013年的中國汽車市場上，盡管SUV的銷量規模出現了49.41%的增幅，但其298.88萬輛的銷售數據，依然較轎車品類的1200.97萬輛存在不小的差距。在該年度的乘用車市場上，SUV的增長貢獻度也只達到36.9%，而轎車的相關貢獻度則達到47.2%。

在這種情況下，將SUV產品系列從公司中獨立出來，成立子品牌并專營SUV業務的做法，在業內從者寥寥。

不得不說，在孵化并創立哈弗品牌的這個決定上，魏建軍的孤勇換來了階段性的成功。

截至2021年，哈弗品牌累計銷量達770008輛，同比增長2.64%。參考去年長城汽車1280993輛的總銷量，哈弗單一品牌的貢獻率達到了60%以上。

該公司計劃在混動、純電動、氫能等核心領域深入布局，加速汽車電動化轉型，搶占新能源技術制高點。去年，長城汽車已在相關領域投入近100億元用于研發，到2025年，累計研發投入將達到1000億元。

“作為長城汽車旗下最大的整車版塊，哈弗將迎來新能源全面轉型。這將是哈弗的里程碑，更是長城汽車在向新能源全面轉型的道路上，邁出的最堅定的一步，標志著長城汽車的新能源戰略已經全面展開。”長城汽車總裁穆峰說。

當然，從商業角度考慮，魏建軍看似冒險的決定，也并非只有風險。

以旗下最具口碑的哈弗品牌為起點，攻略新能源汽車市場的做法，有助于哈弗以及長城汽車鞏固主銷車型的市場競爭力、話語權和定價權——這對于傳統汽車制造商來說，在新行業玩家紛紛借新能源SUV大舉來襲的業態下，顯得尤為重要，尤其是在余承東吐槽問界M7“最大的缺點是價格太低”之后。

可拋開事件中振奮人心的故事性，從現實的角度參詳，當前的哈弗品牌乃至長城汽車，如果想真正實現面向新能源汽車的全面轉型，無論在技術層面，還是產品層面，都還存在很長的路要走。

更有可能打亂其既有部署的一種未知情況是，未來兩年內，市場環境是否會如任正非所擔心的那樣，出現進一步的惡化。

“我們的生命喘息期就是2023年和2024年。”任正非表示，由他所創立的華為，目前的業務范圍覆蓋廣泛覆蓋通信設備、消費電子產品及車域科技。

與身處前沿技術領域的華為相比，哈弗品牌乃至長城汽車當前的短板在于，其產品組合過度依賴燃油動力及SUV車身類型。

在已是紅海一片的中國燃油SUV市場上，白熱化的競爭或從產品銷量及盈利能力方面，對哈弗未來兩年內的發展造成制約，進而阻礙其新能源戰略的快速、有效推進。

因此，任正非的的憂慮，也更加值得引起這家傳統汽車制造商的警惕與重視。

延伸閱讀：

[1].比亞迪停產燃油車，一則價值6億的廣告？

[2].車市復蘇，藏在這幾個“新變量”里