文|驚蟄研究所 小滿

近幾年，隨著新能源汽車逐漸打開市場，因為電池續航產生的里程焦慮慢慢得到緩解。但如今，當國內第一批新能源汽車的動力電池面臨退役，新的用電成本問題又施加到消費者的身上。

官方數據統計，截至2022年6月底，全國新能源汽車的保有量已達到1001萬輛。面對巨大的換電需求，消費者重新開始對比新能源車與燃油車之間的使用成本，也有人看到動力電池回收這一新能源汽車領域產生的新興業態，再加上一眾造車新勢力捧出來的明星電池企業，恍惚中給人一種感覺：新能源造車的本質，原來是一場電池游戲。

動力電池退役，換電“刺客”現身

自2015年新能源電動車正式面向普通消費者市場推廣，至今已經有7年時間，而動力鋰電池的使用年限一般為5到8年，有效壽命為4到6年。這意味著，從2019年開始已有動力電池陸續進入退役期，而2022年是首批進入普通消費市場的新能源車，大面積迎來動力鋰電池退役潮的“最后期限”。

驚蟄研究所在訪問理想、小鵬、比亞迪等新能源汽車廠商官網時發現，目前大多數新能源電動車廠商在進行宣傳的時候，并沒有對更換電池可能帶來的相關費用進行詳細說明，僅小鵬在官網售后服務頁面展示了標價2999元的“電池終身質保服務”。隨后，驚蟄研究所分別致電比亞迪、理想和小鵬汽車客服詢問“電池終身質保服務”的相關具體政策，以及更換動力電池的收費標準。

比亞迪和小鵬汽車的官方客服均表示，針對首任（即非二手車渠道購買所有）、非營運車輛會提供終身免費換電服務，但需要先將車輛送回線下門店交由廠商進行檢測。另外據小鵬汽車客服透露，G3、P5、P7三種車型享受動力電池終身質保的收費標準，分別為2999元、3399元以及3999元。

與小鵬略有不同，驚蟄研究所撥打理想官方客服電話進行咨詢時被告知，由于理想汽車在2019年才正式起售，因此其所售車輛還未有達到動力電池退役標準的情況。理想客服進一步透露，目前理想車主行駛里程最長的僅有26萬公里，而理想官方對車輛的檢測結果顯示，其動力電池的衰減僅為9%。

面對驚蟄研究所提出的“可能因為其他原因導致需要更換動力電池的需求”，理想客服以理想L9的44.5kWh容量電池為例表示，整體更換電池的費用在6到7萬元不等。驚蟄研究所根據理想L9官網標注售價45.98萬元計算，更換一塊動力電池的成本，大概占到原購車費用的12%-15%。

需要指出的是，目前國家規定新能源電動車質保期內（8年或15萬公里），如果動力電池衰減超過20%，可以要求廠家免費更換。但到目前為止，尚未有動力電池衰減的國家標準出臺，且多數動力電池的衰減檢測都由廠家自行完成。

因此除承諾終身質保的品牌和車型外，在動力電池更換這件事情上，可能存在成本分攤和責任劃分不明確的情況，導致車主在超過質保期后，需要自行承擔數萬元的電池更換費用。

新能源造車：一半成本是電池

事實上，新能源車更換動力電池的成本不止在電池退役時才會顯露，非正常衰減導致的電池故障，也會讓新能源車主們提前感受到來自電池刺客的威脅。

不久前，有極星車主投訴稱，自己駕駛的極星2發生車輛事故導致電池受損，在交給4S店進行維修時，對方為更換電池組這項服務開出54萬元的“天價”，而車輛實際開票價為24.9萬元，不足維修費用的一半。面對高昂的維修費用，車主最終選擇走保險流程進行全額賠付。

從爆料的內容來看，極星汽車開出54萬元的換電天價也并非“獅子大開口”。由于事故導致底盤受損，而極星由鋁制外殼包裹的電池板就緊貼在底盤上面，因此電池板整體出現凹陷，需要換掉整個電池組。另外，極星的電池包在設計上沒有采用常見的平鋪排布，而是分兩層呈“H”型分布，這也為事故后更換電池增加了更多的工時成本。

雖然能開出54萬元換電天價的新能源汽車品牌是少數，但其他品牌車型中的電池成本，在整車售價里的占比也著實不低。

較早前有公開數據顯示，動力電池的制造成本約為1300元/kWh，加上運輸、人員裝配以及廠家利潤后，實際裝車價格則在1700元/kWh左右。由此計算，常見的40kWh到60kWh的動力電池成本在6.8萬元到10.2萬元不等，驚蟄研究所對比部分廠商的在售車型售價發現，電池成本的占比達到一半以上。

例如比亞迪漢EV創世版官網的補貼后指導價為26.98萬元到28.86萬元，其采用的85.4kWh動力電池成本達到14.5萬元，電池占比超過50%。小鵬P5 550公里續航低配版本的官網補貼后售價為19.39萬元，其使用的66.2kWh動力電池的成本則為11.25萬元，占比達到58%。

不過，也并非所有新能源汽車品牌都承擔著如此高的電池成本。早在2019年就有網友發現，一位特斯拉車主展示的官方維修郵件顯示，其名下一臺model 3更換電池的工時費為1105.1美元，電池本身需要13590美元，按當時匯率換算不到10萬人民幣，還不到model 3 整車價格的三分之一。

值得一提的是，正是從2019年開始，特斯拉憑借自產電池率先帶領旗下車型整體降價，推動了新能源電動車的普及，也借此快速建立了新能源汽車市場的領先地位。但時至今日，國內新能源廠商們的競爭焦點，仍有相當大一部分放在了電池上。

千億回收市場，再造一個“寧王”？

回到產業端，隨著越來越多的動力電池面臨退役，近些年動力電池回收業務，已經受到了不少行業人士和投資者的關注。

據了解，通常退役動力電池的回收路徑分為梯次利用和再生利用。其中，梯次利用指的是將已退役的電池進行拆解、重組，再應用到對電池能量密度要求不高的儲能等領域。而再生利用，則是指將退役動力電池拆解后，提取其中的鈷、鎳、鋰等具有較高經濟價值的金屬材料。

據天風證券此前預計，我國動力電池回收市場規模有望在2030年達到758.4億元，其中梯次利用市場規模313.5億元，再生利用市場規模444.9億元。樂觀預期下2030年退役動力電池梯次和再生利用市場總規模，有望達到1048.9億元。

對動力電池回收業務的看好并非盲目樂觀。在政策方面，自2016年起，有關部門就通過下發通知以及規范和完善現有相關標準的方式，推動建立電動汽車動力電池回收利用體系，明確廠商承擔回收動力電池的主體責任，也因此吸引了一些整車企業陸續布局電池回收業務、設置回收網點。

此外，新能源汽車市場近幾年來的飛速發展，也為動力電池回收業務的發展奠定了史無前例的行業前景。公開資料顯示，我國新能源汽車銷量從2015年開始一直保持快速增長。此后6年內，銷量從33.1萬輛暴漲至352.1萬輛，年復合增長率達48.3%，截至2021年底，新能源汽車保有量達到784萬輛。

新能源汽車的銷售放量，首先帶來的是更多潛在退役動力電池。據媒體報道，2021年我國動力電池裝車量已達154.5GWh，是2015年的近10倍。另一方面，新能源汽車市場的需求激增，也引發了上游動力電池生產的原材料供應緊張，由此傳導到鋰、鈷、鎳等鋰電池關鍵原材料市場行情的大幅漲價，引發行業內外的高度關注。公開數據顯示，2022年上半年碳酸鋰的價格一度飆升至51.5萬元/噸，較一年多以前暴漲了10倍。

坦白說，只是看到一年多行情大漲10倍這點信息，就足以吸引不少企業涌入這片藍海，而去年作為全球最大動力電池廠的寧德時代，凈利潤達到159億元、同比增長185%，市值突破萬億規模的驚人成績，自然也點燃了許多人的財富夢想。許多企業都在加速入局，試圖在動力電池回收行業再造一個“寧王”。

長江證券研報顯示，去年我國動力電池回收行業新增1.07萬家注冊企業，占到行業總量的80% 。從2021年下半年至今，寧德時代的主要供應商天賜材料、鋰礦巨頭贛鋒鋰業和天齊鋰業也陸續進場。

當造車新勢力們開辟了新能源汽車的新時代，寧德時代等供應商們也迎來了歷史的高光時刻。如今，聚光燈投向動力電池回收市場，在這場圍繞原材料展開一場暗戰之后，下一個登場的又會是誰？