文｜電動公會 東關大先生

上周，中國汽車工業協會副秘書長陳士華發布了一組數據：上半年中國汽車行業利潤同比降幅達25.5%，但營收僅下降了4%，利潤率非常不健康，尤其是電動汽車領域，上游企業利潤暴增，但下游企業“連湯都喝不到”。

造成這一現象的根本原因是，上游原材料價格瘋狂上漲。我們查了一下，作為動力電池的正極原材料，碳酸鋰的價格從2020年7月的4萬元/噸，一路瘋漲到今年3月的50萬元/噸。

不到兩年翻了十幾倍。

2021年之前，動力電池的材料成本結構大致是：正極30%、負極18%、電解液6%、隔膜6%。但在去年漲價之后，正極材料的成本占比已經接近50%。

碳酸鋰價格猛漲，讓動力電池企業招架不住，只能將壓力轉嫁給下游，車企更是無計可施，只能含淚漲價，一連串的效應給新能源汽車發展帶來不利影響。

廣汽老總抱怨，全世界造電動車的企業，除了特斯拉之外，都不賺錢；寧德時代老總也很無奈，通過幾年的技術升級、方案優化，我們動力電池的價格降了很多，但因為原材料的價格上漲，把我們幾年的努力都攤掉了。

車企和電池制造商都抱怨說自己“沒賺”，那消費者買新能源汽車花的錢，到底被誰賺去了？

從數據上看，大部分利潤都流向了更上游的礦產商以及鋰材料加工商，比如天齊鋰業，贛鋒鋰業等鋰鹽廠商普遍掙得盆滿缽滿。

此前，贛鋒鋰業公告稱，2022年上半年預計凈利潤72億元至90億元，同比增長408.24%至535.30%；天齊鋰業也發布了半年度業績預告，預計2022年上半年歸屬上市公司股東的凈利潤為96億元至116億元，同比增長110倍至134倍。

如果單從第一季度來看，天齊鋰業的凈利潤大概相當于兩個寧德時代、四個比亞迪。

很顯然，整個產業鏈陷入了“為上游打工”的魔咒，面對持續大漲的鋰材料價格，動力電池廠商與整車廠的怨念已無須多言，而鋰價高位橫盤的背后，也折射出了我們對上游原材料話語權不足的核心問題。

目前全球動力電池行業主要還是以三元鋰電池為主，電池關鍵的正極材料占整個電池成本的四成左右，這其中三元正極材料主要以鎳鹽、鈷鹽、鋰鹽為主。

而鋰電池中，三元正極材料消耗主要以碳酸鋰為主，每噸三元材料消耗碳酸鋰0.38噸左右。據了解，碳酸鋰每漲價10萬元，動力電池每GWh成本增加6000萬左右。

遺憾的是，鋰電池原材料并沒有掌握在國人手上，我國鋰資源的對外依存度高達85%。雖然目前已經勘測出我國鋰資源儲存量約為100萬噸鋰金屬，在全球排名第四，但問題在于，這些鋰礦如果想要開發，也要面臨高昂的成本、漫長的開發時間等諸多難題。

目前來看，全球70%以上的鋰資源分布在南美和澳洲，因此當海外鋰礦拍賣價格屢創新高時，國內碳酸鋰價格只能應聲上漲。2021年，新能源汽車市場的爆發式增長瞬間暴露了話語權不足的問題，國內碳酸鋰價格在15個月里翻了10倍。

為了擺脫上游礦產卡脖子的問題，我們只能瘋狂惡補，一邊加速鋰礦資源布局，另一邊也開始加緊推動電池回收業務。

在海外布局方面，天齊鋰業是行動最早的，十年前控股了澳洲最大的鋰礦山。相比之下，國內電池廠行動緩慢，2020年之后才開始布局海外鋰礦資源。

市場普遍預期，由于行業的持續火爆，鋰礦投資在2021年開始持續增加，會使得2023年開始出現鋰礦供需關系的逆轉，最終鋰價會見頂回落。

而事實上，動力電池原材料的價格已經出現松動跡象。

中原證券的數據顯示，8月12日，電池級碳酸鋰價格48.4萬元。而在今年4月，電池級碳酸鋰價格曾突破50萬元/噸。由此可見，雖然電池級碳酸鋰的價格依舊維持在高位運行，但價格已經有所下滑。

作為動力電池的另一種重要原材料，電解鈷的價格已經從7月初的37.7萬元/噸下滑12.4%至8月12日的33萬元/噸，降幅較電池級碳酸鋰更為明顯。

不過，目前碳酸鋰的供需關系仍然比較緊張，進入下半年，下游新能源汽車產業鏈均有趕工意愿，這將加大鋰鹽消耗，也將支撐后續鋰鹽價格繼續走強。

甚至有鋰礦廠高管表示“不只原礦稀缺，現在公司碳酸鋰冶煉燒出的渣，都有人拿去再提鋰?！?/p>

最近業內一位權威大佬的一席話也給市場潑了一盆冷水，全球最大的鋰生產商雅寶CEO近日表示，鋰礦的供應問題是系統性的，預計在未來七到八年的時間里，鋰礦供應將持續吃緊。

如果按照這種說法，那么整個動力電池市場仍然會持續承受過高的成本壓力。