文|鋅財經 路世明
編輯|大風
從單純的代步工具到如今的智能互聯，消費者對于汽車的需求已經發生了巨大變化。
就車機系統而言，現在的車機系統比過去要更有娛樂性、更加數字化。而作為邁向智能車機系統的“先行者”，蘋果CarPlay因為可以將手機系統無縫銜接到車機，為用戶帶來非常好的使用體驗，所以在很長一段時間內受到追捧。
但肉眼可見的是，即便有著不錯的口碑，可當下搭載CarPlay的車型卻是越來越少了。
究其根本，智能化在近幾年間已經飛速成為了整個汽車行業革新轉型的風向標，無論是合資品牌還是自主品牌基本都有了自己的智能車機系統。在這樣的背景下，CarPlay的優勢難免逐漸會被減弱，缺點也會被不斷放大。
此外，由于搭載CarPlay需要經過付費認證，這無疑會增加車企成本。同時，隨著CarPlay的迭代升級，車輛的各項數據也會成為蘋果的囊中之物，若長此以往，外表雖是不同品牌的車，但內在卻都是蘋果。
更重要的一點在于，汽車已經進入存量時代，想單靠硬件獲得豐厚利潤不太現實。隨著科技發展，汽車將成為移動智能終端，車機系統則將是串聯人們日常生活的關鍵節點，是車企未來的盈利核心之一。因此，任何一家有前瞻性的車企，都不會把企業未來盈利的核心拱手相讓給蘋果。
站在歷史角度，正是蘋果CarPlay打開了智能車機系統的大門，促使車機系統迎來了飛躍發展。但作為一個先行者，也將被眾多的后來者擠下歷史的舞臺。
從“真香”到“真雞肋”
早在2014年，蘋果就秘密開啟了泰坦計劃，劍指汽車設計制造領域。
同年，蘋果正式將iOS in the Car更名為CarPlay的車載系統，用戶可以將iPhone連接到內置了CarPlay硬件的車機系統上，暫時接管車機系統，為用戶提供電話、音樂、地圖、信息和第三方音頻應用程序等服務。
根據歷史信息，首批支持CarPlay的車企有奔馳、法拉利和沃爾沃，而包括寶馬、豐田、通用汽車、本田、現代、捷豹路虎、起亞、三菱、日產、標致、斯巴魯、鈴木和福特等在內的主流車企隨后也陸續接入CarPlay。
由于彼時的大部分車企車機很少有聯網功能，即便有，也普遍做得不是很好，用戶體驗感較差。但CarPlay簡潔好用、連接方便，駕駛員通過一根數據線或者無線連接，就可以在車機上直接使用，不需要再花時間去研究怎么使用。
同時，CarPlay對車機的要求也比較低，其流暢度取決于手機系統的兼容度，和芯片關系不大，卡頓的情況會非常少，這是不少車機系統難以比擬的。
作為蘋果目前在汽車領域唯一真正落地的產品，CarPlay也獲得了用戶的一致好評，甚至有些消費者會把車輛是否有CarPlay功能作為選車的一個標準。
多重優勢之下，車企們爭先恐后地配備起CarPlay，擁有CarPlay也一度成為車企的宣傳點之一。比如此前奧迪在推出每款車型的時候都會在車型介紹上提及“我們有CarPlay的”。
但好景不長，從2020年開始，不少車企開始取消汽車出廠內置CarPlay系統，并且車型范圍逐漸擴大。比如福特旗下車型銳界，16到18款是支持CarPlay的，但是到了20款之后，車機換用SYNC+系統，CarPlay被取代。
短短幾年，CarPlay失去魔力的重要原因在于科技的爆發。在智能汽車遍布的今天，CarPlay的優勢越來越被弱化，絕大部分功能已完全可以被車企自家的系統取代。尤其在中國市場上，以蔚小理為代表的新能源汽車自主品牌，其智能化水平對比CarPlay早已實現超越。
此前外媒曾報道過全新一版CarPlay，描述了一項所謂的“創新功能”，即讓駕駛員能夠通過屏幕來購買燃油，用戶只需要點擊系統內的一個App，就能夠導航到加油站，然后再通過屏幕購買燃油。然而此類功能在國內汽車上，五年前就已實現。
姑且不談新能源賽道選手，就目前一線自主品牌來說，哈弗、吉利、長安、比亞迪、上汽等品牌，旗下的車型也都不支持蘋果的CarPlay。至于那些眼下仍需要CarPlay的車企，基本都是大面積生產非智能汽車的企業。
另外值得一提，蘋果CarPlay僅支持蘋果設備，而近年來安卓陣營正處于爆發階段，如果車主使用的安卓設備，即便車內配置了CarPlay，也沒有任何用武之地。
蘋果：錢和數據我全都要
除系統的優劣勢之外，車企放棄CarPlay的另一重因素在于成本。
蘋果不是慈善機構，花大量財力、人力做出來的系統必然是要盈利的。車企接入CarPlay需要向蘋果支付授權費，即需要經過蘋果的MFI認證。據悉，其中MFI芯片每顆價格為3美元外加17%的增值稅。
燃油車發展到今天，市場的疲態已經開始顯現，凈利的下滑使得車企不得不認真考慮任何一項制造成本。
在之前車企沒有能力研發更好的系統時，付費配置CarPlay無可厚非，但在車企自己的車機系統體驗也不差的今天，沒有道理再花這筆錢。這就好比明明自己家的蘋果樹已經結出了可口的蘋果，為什么還要再花錢去市場上買一袋呢？
當然，礙于部分消費者的喜好，部分車企為了一定銷量也會配備CarPlay，但成本自然也會落到消費者一側。
7月24日消息，寶馬已經決定，如果消費者想在其最新款汽車上享受CarPlay功能，寶馬將向他們收取年費。
如果寶馬用戶想使用CarPlay功能，該選裝價格為300美元。如果想在2019年款寶馬汽車中使用CarPlay，可以免費享受第一年，但之后每年需繳納80美元年費。
寶馬是第一家將蘋果CarPlay平臺轉變為訂閱服務的汽車制造商，但絕對不會是唯一一個。因為除了考慮成本，CarPlay在數據上的綁架，也是令眾多車企“咬牙切齒”的一點。
在今年的蘋果全球開發者大會上，蘋果不僅發布兩款全新的M2芯片，還發布了全新的CarPlay系統，這次CarPlay的升級可謂有史以來最大的一次升級。
據悉，全新一代CarPlay將與車輛硬件深度融合。如果說舊版本的CarPlay更像是一個App，那么新版CarPlay則是汽車的OS。它能夠讓用戶無需離開CarPlay界面就能控制包括空調、座椅在內的車輛硬件。
同時，還能在投射的儀表上顯示包括時速、轉速、續航里程、機油溫度等在內幾乎所有與車輛信息相關的內容。而這也意味著新版CarPlay能拿到的汽車運行數據，相比舊版無論數量還是種類都有大幅增加。
雖然主機廠依舊能獲得基本的數據，但如果用戶的駕駛習慣、常用地點等信息泄露到新CarPlay這樣的“合作伙伴”手中，這對有研發能力的車企來說并不是一件好事。
此外，蘋果在發布會上所展示的無線傳輸數據的方式，相當于把車輛最底層的通信協議開放給蘋果。全權接管車輛，這和“奪舍”沒有任何區別，車子掛的是車企的標志，但內在卻成為了蘋果。
就目前趨勢來說，車機操作系統在整車中的地位將越來越高，不少車企都認識到了這方面的重要性，正在積極布局研發自己的OS。尤其國內車企而言，這一現象可謂是熱火朝天，CarPlay很難談及市占率。
車機系統是車企的未來
汽車革命的“上半場”是電動化，而下半場將是“智能化”，手機是當前連接世界的入口，而汽車則將轉變為出行過程中的終端。
去年6月，上汽集團董事長陳虹就曾表示：“這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”
陳虹這番“汽車之魂”的論斷，其實代表著眾多車企對建立在車機系統上增值服務入口的看重和渴望。如今越來越多的車企認識到車機系統是能夠給自己帶來利益的，且商業潛力巨大。
而無論是以蔚小理為代表的新能源賽道，還是長城、比亞迪、長安等傳統車企，在智能化革命浪潮中占據先鋒位置的自主品牌更加重視車輛軟件開發。
能夠預料，隨著用戶對車機的使用頻率逐漸提高，將有大批的軟件開發商，針對車機開發全新應用，車機的應用生態也將更加豐富。
要知道，相比傳統的硬件制造，軟件業務的毛利率要高得多。只要規模上得來，其商業價值的想象空間是無比巨大的。當車機成為用戶剛需，軟件付費模式得以跑通，那么車企便可以通過通訊費用、廣告、推廣和服務獲得額外的收入，拓寬自己的商業版圖。
當然，車企們“靠軟件掙錢”并不只是存在于理論，部分新創品牌車企眼下已經開始嘗試使用付費OTA訂閱服務，來開拓自家的盈利點。
以前收益都被蘋果CarPlay拿走了，現在車企的車聯網收益都握到自己手里。所以能夠看到，現在大部分自主車企都有自己的應用商城。而據部分媒體報道特斯拉也有此計劃，至于蘋果，在正式造車后也極大概率會選擇這樣的模式。
同時，針對中國消費者獨特的移動互聯需求，很多合資車企的車機系統也都交給了科大訊飛、百度等我國本土企業來做。
事實上，除了軟件方面的收益，用戶在使用車機過程中產生的數據，對于車企研發也有重要意義。通過車機去了解用戶，深度分析用戶的用車習慣，再進行針對性產品升級或技術創新，能夠有效提高其市場競爭力。
多方面的因素結合，讓車企來自研車機系統成為了一件必然的事。而車企越早研發車機系統、越早搭建車機生態，在后續的競爭中也就越處于有利地位。
在國內車機系統百花齊放的現狀下，蘋果CarPlay很難有機會打入到中國智能汽車領域。因此，僅僅依靠CarPlay可能很難幫助蘋果在汽車領域脫穎而出。如果蘋果想加大其在汽車領域的話語權，整車制造將勢在必行。