文|買車家

就在上個月， 馬斯克曾發文稱“沒有自動駕駛的燃油車會像騎馬或者用翻蓋機一樣古老”，而沒過多久，何小鵬也高調宣稱，自家的電動車將會在2025年實現真正意義上的自動駕駛，上述來自兩位大佬的相繼發聲，也再次將大家的目光吸引到了“自動駕駛”這一領域。

事實上，我們經常聽到的“自動駕駛”有兩大派系。

大家最為熟悉，就是乘用車領域，由特斯拉，“蔚小理”等新能源車企牽頭研發并裝配于自家量產車型上的形式。

其核心思路，是從低級別的L2級做起，逐步迭代發展出更為高級的自動駕駛功能，走的是漸進式路線，意在將“自動駕駛”作為一項配置或增值服務提供給消費者，提高產品競爭力。

而以谷歌、百度等公司為首的科技企業，則主張將自動駕駛用于更為廣闊的商業市場，他們沒有選擇直接造車，而是利用自己在信息化、人工智能方面的技術優勢，研發更為高級的L4級自動駕駛技術，并將其運用于公共交通、網約車等領域，希望將“自動駕駛”以知識產權的形式，向社會提供“技術服務”。

其實，兩條道路并非對立與矛盾的存在，而是相互依存，相互影響。車企在量產車上推行自動駕駛技術，為百度、阿里等科技公司提供了具有參考價值的實際案例，而他們之間的深度合作，又取長補短，將各自的技術優勢融合發揮。經過了多年的努力，自動駕駛也在最近迎來了里程碑式的突破。

8月1日，深圳正式施行《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，為自動駕駛汽車合法上路，提供了法律依據。而沒過幾天，我國首批“無人駕駛商業政策”，也正式落地重慶及武漢兩座城市，這意味著當地可以合法經營“自動駕駛付費出行服務”，這標志著我國無人駕駛技術發展已進入了新的階段。

事實上，在更早的時候，北上廣深等一線城市就已經開通了，搭載完全自動駕駛功能的Robotaxi商業試運營，不過受制于技術可靠性，早前大多數Robataxi的駕駛位，都會配有安全員，以便于在面對突發狀況時，能夠有人及時干預，保證乘員安全。

等到了今年4月，百度又在北京的部分試點，開始提供“方向盤后無人”的服務，即安全員的位置從原來的駕駛位改成了副駕駛位，進一步“削弱”人為干預，讓AI自動操控汽車，以實現真正意義上的“無人駕駛”。

而這一次，武漢和重慶則更為開放，直接取消了安全員機制，完全徹底地讓汽車自己掌控方向盤，理論上來講，這正是大多數車企，所追求的自動駕駛終極形式。

據權威機構預測，我國共享出行市場規模在2030年將會達到2.25萬億元，而以Robotaxi為代表的“自動駕駛”服務將占到60%左右。這也意味著，政策放開之后的自動駕駛市場的發展，將會從技術導向轉變為資本導向，有錢了，自然發展會更加迅速。

不過，隨之而來的，是一系列更為復雜的問題。

由于，國內交通環境復雜，自動駕駛是否可靠，關系到各個交通參與者的生命安全，以現在的法規標準來講，尚且不能完全與其匹配，在自動駕駛技術安全性仍然存疑的情況下，過度放開也有可能會帶來未知的風險。

其次，無人駕駛的普及，必然會對原有從事“網約車”或者其他公共交通服務的人員，帶來就業沖擊，能否平穩完成這種過渡，也是大家所必然會面臨的問題。

由此可見，未來無人駕駛的普及，還有很長的路要走，因為本質上來講，這是一個非常復雜的社會問題。