文|路由社  Xenoblade

要點速覽：

1.將自動駕駛視作智能電動汽車決勝的關鍵點，小米汽車靠譜嗎？

2.自動駕駛的“行業第一陣營”，目前的界定尚不明確，也不清晰

3.仍然面臨來自法律、保險、社會倫理及基礎建設等方面的挑戰

小米，一家把學習能力打在公屏上的科技公司。

2019年，他們從蘋果已故聯合創始人史蒂夫·喬布斯那里，學來了“one more thing”。

時隔3年，這句僅由3個單詞組成的舶來語，揭示了小米在電動汽車行業啟動一場“跨界學習”的決心。

上周四（8月11日）的年度演講，總共占用了小米CEO雷軍近3個小時。盡管掐頭去尾，留給小米汽車的時間僅有十來分鐘，可從現場觀眾和互聯網隨后的反應來看，這件“one more thing”依然撩動人心。

部分原因或許是，雷軍為小米汽車的發展預設了一個較高的起點。

將自動駕駛作為“敲門磚”？

“小米汽車義無反顧地選擇自動駕駛作為智能電動汽車的第一個突破方向。”在公眾的見證下，雷軍表示。

做出這一決定，想必是他和小米汽車團隊深思熟慮的結果。

“在500天的時間里，我對汽車工業有了更深的理解。我始終認為造車應該帶著敬畏之心，因為汽車非常非常復雜，一定不能著急。”他說。

在過去500天的時間里，雷軍認識到，“汽車工業的各個模塊都非常復雜，其中自動駕駛最復雜”。

他表示，與其他車域技術相比，自動駕駛具有“技術密度高、與安全高度相關”等顯著特征。

毫無疑問，雷軍打算為小米汽車選擇一條困難而正確的發展路徑。

為此，小米首期計劃投入33億元費用，用于研發。同時，一支超過500人的專屬研發團隊也得到了建立。

按照雷軍的計算口徑，如果將小米人工智能實驗室、 小愛同學、手機相機部等支持性團隊計算在內，實際服務于小米汽車自動駕駛項目的研發人員數量遠不止500人。

雖然設想很好，看上去似乎也很嚴謹，但小米汽車選擇的這條路上，并非毫無挑戰。

小米汽車在小米生態中的身份或將構成首要問題。

從小米生態當前的構成來看，其業務外延覆蓋了手機、穿戴設備、智能家居、智能制造、仿生機器人等多個領域。汽車業務充其量只是其中的1/6 。

這意味著，小米作為一家科技公司，其既有的業務面鋪得相當廣泛，甚至超過了蘋果，接近谷歌母公司Alphabet。

但從財務數據來看，Alphabet 是目前全球研發費用投入最多的企業之一。

根據NBD的統計數據，2020年，這家美國科技公司的全年研發投入總費用便達到了231.6億歐元（約合人民幣1,604.96億元）。

即便在業務范圍方面不如小米廣泛的蘋果，其同期的研發費用也達到了144.4億歐元（約合人民幣1,000.67億元）。

2020年，Alphabet的全年研發投入總費用便達到了231.6億歐元

而根據雷軍11日披露的信息，小米截至去年的全年研發投入為132億元。雖然，今年這一數字預計將提升至170億元，但也僅為Alphabet兩年前投入水平的1/10。

這意味著，即使小米汽車在所有業務板塊中擁有最高優先級，也將受限于該企業研發總投入的規模。

理想和現實之間的差距，不免令外界為這家科技企業將自動駕駛作為汽車行業“敲門磚”的做法，產生可行性方面的擔憂。

如何界定自動駕駛“第一陣營”？

對小米汽車來說，更棘手的一點或許在于，在跨界闖入汽車行業的同時，雷軍似乎帶著“我來組成頭部”的雄心，甚至，還為此制定了詳細的時間表。

按照雷軍制定的目標，小米汽車至2024年，將進入“自動駕駛行業第一陣營”。

目前，這家科技公司第一期投入了140輛測試車，在全國范圍內進行路測。

“未來兩年里我不打算介紹任何新的進展，到合適的時間，我們一定會和大家匯報。”他說。

雷軍之所以在時間表中明確“兩年”的關鍵節點，是因為小米首款產品預計將于2024年量產上市。

這意味著，小米汽車需要在完成上市的同時，躋身“自動駕駛第一陣營”。

然而，雷軍未在演講中闡述“自動駕駛第一陣營”的完整概念。

與此同時，在自動駕駛領域，行業內部似乎也尚未形成公認的“第一陣營”——這也令雷軍的目標多少顯得有些含混。

或許一種較為普遍的理解是，屆時小米汽車將憑借高階自動駕駛，在技術水平層面達到行業頭部位置。

目前，以特斯拉為代表的汽車制造商，通常僅在量產車型上提供L3及以下級別的自動駕駛技術。

按照美國汽車工程師學會（SAE）制定的自動駕駛級別分級標準，L2級別的車輛可根據環境，對方向盤和加減速同時提供自動控制支持，其它操作為人工控制；而L3級別的自動駕駛車輛，則可通過車機系統自動完成所有駕駛控制，但駕駛員需保持全程監控，隨時接管控制。

中國采用的《汽車駕駛自動化分級》也在一定程度上參考了SAE標準。

值得注意的是，L0-L3級由于不具備真正的完全獨立駕駛能力，因此，在嚴格意義上被稱作自動輔助駕駛。

而僅在特殊工況下才需要人工干預的L4級，以及無需任何人工干預的L5級自動駕駛，才被認為是真正的自動駕駛。

以特斯拉當前提供的高級輔助駕駛技術為例，Autopilot系統所提供的基礎功能被認為達到了L2.5水平，而FSD系統則最高能達到L3水平。

目前，包括小鵬NGP、蔚來NAD及NOP、華為HI、魏牌NOH、廣汽埃安NDA以及智己汽車的IMAD系統，其自動駕駛水平均處于L2-L3級區間內。

同樣的，傳統汽車制造商在量產車型上搭載的相關技術也處于類似階段。例如，通用汽車的Super Cruise（L3）、福特Co-Pilot 360（L2）以及大眾汽車IQ.Drive（L2）等。

主流汽車制造商的量產車型上，通用Super Cruise系統代表了駕駛輔助的較高水平

即便在豪華汽車市場上，奧迪和奔馳僅通過A8、S級和EQS等車型“有條件”地提供L3級輔助駕駛技術，而寶馬則計劃于2025年前后將L3級技術引入量產產品。

但在部分產品上，已有少數汽車制造商開始嘗試針對L4級自動駕駛技術的應用，進行硬件預埋。例如，近期發布的阿維塔11、深藍SL，以及更早時候推出的智己L7等車型。

搭載3枚激光雷達標志著阿維塔11，為今后的L4級自動駕駛做好了硬件準備

這意味著，小米如果想要躋身所謂的“第一陣營”，有很大的幾率將向L4級自動駕駛領域發起沖擊。

在雷軍的眼中，支撐其目標的倚仗，主要來自兩方面。

首先，超過500人的專家及工程師團隊規模，被其認為“已達到自動駕駛領域的第一陣營”。

其二是小米的全棧自研能力。雷軍未公布小米的自研技術堆棧中包含哪些方面，僅表示將采用“全棧自研算法”。

事實上，在當前的業態內，多家致力于發展自動駕駛技術的汽車制造商均表示，已經形成“全棧自研能力”。

但不同的企業之間，所謂的“全棧自研能力”仍參差不齊。

“大家對全棧自研的定義是什么，這個是核心問題，你發現廠商都在談論全棧自研，但他們不是還是在用高通、英偉達、QNX、AUTOSAR？”日前，億咖通科技的董事長兼CEO沈子瑜在接受路由社采訪時表示。

他認為，全棧自研存在邊界，同時也有不同的級別。

例如，蘋果的垂直整合可被視作一種更高級別的全棧自研。

“而現在目前所有汽車主機廠，應該都處在小米的階段，他們還是需要高通、需要安卓。但你不能說他們并非全棧自研，但只是在做產品和系統方面，沒有包給別人做。”沈子瑜說。

未知的挑戰有多大？

對小米來說，如何令其為自動駕駛設定的目標實現商業化應用，或許是更大的難題。

從小米現場演示的路測視頻來看，無保護場景自動掉頭、事故及臨停車輛自動繞行、自動環島繞行、多車到路口自動左轉、自主代客泊車等功能，已經在極狐阿爾法S全新HI版、摩卡DHT-PHEV，以及即將上市的小鵬G9等量產車型上得到應用。

正因如此，在“自動駕駛第一陣營”尚不明晰的情況下，如果小米汽車將立足點鎖定在L2-L3級自動駕駛層面，那么，他們將面臨與諸多強大的競爭對手展開較量。

在一定程度上，集度汽車已經為小米在自動駕駛領域的探索提供了參考。

雖然，在百度的賦能下，集度汽車基于高階自動駕駛智能化架構JET，已具備提供L4級自動駕駛技術的能力。但該汽車制造商計劃于今年秋季正式推出的產品仍將以L2級自動駕駛作為其賣點。

集度Robot-01概念車預計將于今年秋季實現量產

業界認為，從L4級降維參與L2級自動駕駛市場的競爭，百度、小米等科技企業沒有太大優勢。

一方面，大陸集團、博世等傳統零部件供應商可向其競爭對手提供成熟的自動駕駛解決方案；另一方面，類似華為這樣的科技企業，也在不斷擴大他們在汽車市場上的勢力范圍。

尤為重要的是，參與造車的科技企業還將在工程制造的標準化、規模化方面接受考驗。

而如果希望跳過輔助駕駛階段，直接將L4級及以上自動駕駛作為起點，小米除了在技術層面將承受巨大壓力外，或許還需應對更多未知的問題。

事實上，幾乎在雷軍發表2022年度演講的同時，網飛（Netflix）官宣續訂《愛死機》（Love, Death &Robots）第四季。這是一部通過諷刺性的敘事，對科技進展進行反思的動畫短片。

在第二季第一集《自動化客戶服務》中，導演借機器人的“暴動”，表達了對自動化技術失控隱患的不安。

《愛死機》在某一集中表達了對于自動化技術失控的擔憂

事實上，這也是自動駕駛技術在現階段面臨的最大挑戰。

8月10日，一輛在LCC輔助駕駛狀態下行駛的小鵬P7，疑似駕駛員分心未能及時接管車輛，而發生碰撞事故，導致人員傷亡。

事故發生后，自動駕駛技術除了在安全性方面再次經受拷問外，隨后的事故的責任認定、保險理賠以及汽車制造商對相關技術的宣傳策略也成為討論焦點（可參考路由社8月12日的報道《跟“年輕化”的迷思，說拜拜｜一周車譚》）。

按照中國當前的交通法規，駕駛人無論在任何情況下，均不能雙手脫離方向盤，或疏于對路面情況的觀察。這意味著，即便車輛在輔助駕駛狀態下，一旦出現交通事故，駕駛人的責任也不會因此減輕。

在這方面，通用汽車或許提供了一個正面的例子。

盡管，其下一代輔助駕駛系統Ultra Cruise可以輕松達到L3級以上自動駕駛水平，但該企業仍將該系統定義為L2級技術，從而規避了暫且無法解決的問題。

Ultra Cruise將采用5納米芯片，搭載更多傳感器，預計將于2023年應用于凱迪拉克車型

但對終端消費者來說，在交通法規、保險及社會倫理均未將自動駕駛場景納入考察范圍的情況下，相關技術是否能夠快速得到大部分人的接受，將被打上一個巨大的問號。

另一方面，對于L4級及以上高階自動駕駛而言，V2X通訊技術在基礎設施以及交通參與者之間的應用，也是其得以實現的重要因素。

在短短兩年內，交通環境是否可以迅速發展到足以支撐此類技術的水平，也將對自動駕駛第一陣營的定義帶來影響。

如此一來，該選擇穩妥但可能沒那么有趣的輔助駕駛？還是刺激但風險更大的高階自動駕駛？有志于在2024年躋身“自動駕駛第一陣營”的小米汽車，或將面臨艱難的取舍。