文|科技新知 棉棉
編輯|月見
流水的企業，鐵打的造車。
華為任正非造車禁令眼看就要成為過去式，聯想去年斬釘截鐵地堅決不造車聲明還不絕于耳，今年就開始密集招聘智能汽車相關人才。
果然，唯一永遠不變的，是不停地改變。
7月20日，聯想招聘公眾號發布招聘信息，官宣聯想研究院將招聘各類智能汽車相關人才。
此次招聘包括自動駕駛工程總監、車載信息娛樂系統負責人、高級硬/軟件經理等諸多崗位。幾乎同一時間，7月14日聯想百分百控股的子公司深圳來點酷的科技有限公司成立，主營業務為汽車零配件零售、汽車新車銷售、電動自行車銷售等。這些都釋放出聯想造車的強烈信號。
盡管CEO楊元慶出面澄清聯想并無造車計劃，但在商業戰場上，放煙霧彈也是常態。
從這些崗位分布來看，聯想造車，和百度、華為的路徑相似，從人工智能、自動駕駛、智能座艙等領域率先發力。
事實上，多數原本不是汽車領域，半路“殺”進新能源汽車賽道的科技企業，套路都大同小異，表現卻大相徑庭——有的成績斐然，半只腳已經踏進造車領域；有的馬馬虎虎，前途未卜。
那么，聯想造車，屬于哪一種？
第二增長曲線，踏破鐵鞋
20年前，聯想是本土優秀科技企業的代表，曾兩次拿下代表國內科技界最高榮譽的“國家科技進步一等獎”，一時風光無兩，現在卻漸漸落后于國運。
當年，在企業內部的路線之爭中，聯想選擇了來錢更快的“貿工技”路線，發揮中國制造的成本優勢，吃盡時代紅利，卻也成為聯想在當今高科技時代提速的桎梏。
聯想近年來，缺乏足夠強大的增長引擎，作為王牌的PC產品線，也因為疫情等原因，需求波動大，不穩定因素增加。
PC業務，已不再屬于新科技，聯想不能永遠指望依靠上個時代的余溫持續發光發熱。更何況，論PC最核心的軟件和硬件技術，聯想也很難比拼過微軟、英特爾這些海外科技巨頭。
聯想在PC端的核心部件需要大量從第三方購買，再進行整機組裝。根據2021年財報數據，聯想營收高達4546.47億，但其利潤僅有764.89億，購買核心組件的高昂成本是限制其利潤空間的主要因素。
聯想急需找到新時代高科技的第二增長曲線。手機，曾是聯想押注的賽道，但效果差強人意。
2014年，聯想收購摩托羅拉，躊躇滿志要挑戰蘋果和三星在智能手機市場的地位，打造出收購IBM時的同等輝煌。
發展初期，相當順利，當年出貨量就排到世界第四。在國內還有三大運營商的補貼，聯想手機70%的出貨量，就來自和運營商合作的定制機。
不出意外，聯想背靠運營商，手機業務就可以躺賺?？上У氖?，2014年之后，運營商補貼大面積縮減，走出舒適圈的聯想才發現，國內外手機市場已是一片紅海，而聯想手機，在渠道和定位上，都很難脫穎而出。
今年8月10日，聯想集團發布 2022/2023 財年第一財季（4-6 月）財報顯示，其SSG 方案服務業務、ISG 基礎設施方案業務、智能手機業務成為聯想三大增長新引擎，在第一財季分別達到了 23%、14%、21% 的營業額增長率，PC之外營業收入占比，突破三分之一。
手機業務營收有所增長，主要原因是摩托羅拉連續推出多款新品，尤其是“刀鋒”系列的Razr刀鋒5G折疊屏翻蓋手機，在海外反響不錯，這幫助聯想手機在2022年前三季度同比增長200%。
但國內手機市場，已高度飽和，聯想依然很難競爭過華為、小米、榮耀、VIVO、OPPO等對手。另外兩大業務SSG 方案服務業務和ISG 基礎設施方案業務，都是純面向B端的服務，而不是帶有強烈企業標簽的產品，對于C端市場，明顯缺乏辨識度和認可度。眾所周知，得C端者才能得天下。
技術因素之外，社會輿論也導致聯想的口碑逐年滑坡。聯想正在從民族企業之光淪為平庸的電子設備“組裝廠”的邊緣試探。造車，或是這個國貨“方仲永”重回科技賽道，讓人重新刮目相看的最好，也是最后的機會。
抄華為作業，可行嗎？
7月初，華為在夏季旗艦新品發布會上，花一大半的時間重磅推出了AITO旗下由華為技術加持的第二款汽車產品問界M7；7月下旬，聯想就開始風風火火地招聘汽車人才。
這緊湊的時間節奏不知是否有某種關聯，但很大可能存在聯系的是，聯想進軍智能汽車領域的路徑，是想復制華為模式。
華為模式，從宏觀來說，就是先與車企合作，成為供應商，接著借由深度綁定合作，再成為這些合作車型的代理人、合伙人，最終完成自我升級或者并購。
乍一看，華為的路線很好復制粘貼。然而，華為在智能系統上的生態優勢，是長期經營的結果。
華為手機受到芯片卡脖子等因素的影響，銷量下滑嚴重。根據Counterpoint Research的統計數據，在2022年上半年國內新機銷量中，華為僅占6.9%, 位列第六位。
盡管新機銷量不盡如人意，但憑借強大的用戶積累，華為手機的總保有量相當巨大。一份國內市場調研機構的報告顯示，截至 2022 年年中，華為仍是國內活躍設備數量總量最多的智能終端品牌。
華為CEO余承東在 7 月末的 HarmonyOS 3 發布會上宣布，目前搭載鴻蒙 OS 的華為設備數量已經突破 3 億。
Harmony OS，正是華為植入到智能汽車中的“靈魂”。在AITO問界M7的智能座艙上，體現尤為明顯。
跨終端的數據和應用技術，并非華為一家獨有，華為的護城河在于其強大的系統用戶基數，這幫助華為較輕松地實現生態互聯，還省去了軟件適配的成本。
除了華為，小米造車在系統生態上也同樣具備優勢，小米從一開始就走的是整車路線，比華為步子邁的更大。
百度造車，執著于無人駕駛，和蘋果造車路線相近，且已經開發多年，集度首款概念車ROBO-01在今年六月問世，其自動駕駛的多項功能，在業內引起了不少爭議。
從路線上看，聯想很難能抄到小米或者百度的作業，還是華為的路線與聯想較為適配，但這也不是伸伸手就能夠到。
聯想造車，系統需要額外開發，智能技術上的腳步也需大幅跟進。
根據鈦媒體發布的“中國科技公司研發投入50強榜單”，華為的研發占營收比為22.4%，聯想為2.7%。雖說研發投入和產出并不直接掛鉤，但聯想的技術實力，起碼在外界看來，實在令人擔憂。
但聯想也并非毫無機會。如果華為過于依賴自身系統，也可能帶來反噬——不是鴻蒙系統的用戶，是否就會自動過濾掉華為相關車型？鴻蒙系統用戶面對越來越多的華為車型時，是否還愿意為愛買單？對于造手機還是造車都無比重要的芯片，華為能邁過這個坎嗎？
聯想深耕PC領域多年，也積攢了大量特定用戶群。根據聯想官網的數據，從2016年到2018年，政府采購的數量由2016的6萬臺增加到2018年的15萬臺，市場份額增長到70%。
根據公開資料顯示，政府采購電腦的80%來自聯想。近年來，聯想還與北京城建、北京綠色交易所、北京師范大學等政府背景深厚的機構簽署戰略合作協議，致力于建設智慧城市，助力全行業低碳轉型。
由此看來，聯想造車也是順水推舟的事情，如果也能牢牢把握這部分政府客戶資源，逆天改命也并非天方夜譚。
一席之地，能否擁有？
對于聯想，當務之急是洗去“貿工技”、“組裝廠”此類的標簽和刻板印象。讓外界知道，聯想依然還是一家有軟硬兼備、有雄心壯志的科技公司。
因此，楊元慶在否認造車傳聞的同時，還要不斷強調：”未來的計算技術都是場景化的，包括汽車場景，聯想集團需要學習圍繞著不同的場景來構架計算力，讓計算力適用于不同場景 " 。言語之間，是對聯想變新、變強，卷土重來的殷切期待。
在所有大廠都蜂擁進軍智能造車的當下，聯想要證明寶刀未老，似乎也沒有比造車更好的賽道。
造車不易，跨界造車更是難上加難，尤其對于聯想——手機戰場的折戟沉沙還歷歷在目，汽車賽道，比手機更慘烈，投入成本更大，聯想能實現跨越式發展嗎？
幸運的是，新能源汽車已從上半場的電動化，開始向下半場的智能化轉變。造車技術上的瓶頸，正在不斷被沖破。
聯想和其他后入場的玩家們，能在電動化成熟應用的基礎上，做更腦洞大開的創新嘗試。
未來汽車就是四個輪子上架著手機的說法略顯夸張，但汽車將朝著智能化、自動化、電子化的方向發展，已經成為不可逆轉的趨勢。
電動技術和智能駕駛、智能車艙、智能車載設備等技術相結合，這造就出了一個超級大市場。更驚喜的是，這個市場的超大體量是如此確定，但行業格局和走向卻又如此模糊，充滿了未知的挑戰。
在電動化+智能化的實際產出上，還沒有龍頭，大家都還在摸索當中。無論是傳統汽車頭部企業，如福特、大眾、豐田等等；還是蘋果、小米、華為這樣的移動終端強者；亦或是電動汽車巨頭特斯拉；或者谷歌、百度等互聯網大廠，都在摸著石頭過河，處于不斷試錯的階段。誰能率先在新能源汽車后半場的智能化中，一鳴驚人，做出可落地的現象級應用，尚未可知。
聯想要在這個領域獲得一席之地，后來居上，是有可能的。
今年4月11日，聯想發布了名為“DISC”的生態，這套生態包含智能產品、智能連接、智能場景和云服務等。這一些生態內核，被稱為ZUI系統。
該系統最早發布于2015年，主要應用于手機與筆記本電腦的互聯。ZUI系統表現出的低延遲、高傳輸的優質性能，也讓其具備了移動電子設備和汽車設備互聯互通的潛力。
聯想旗下有三家投資公司：“聯想創投”“聯想之星”以及“君聯資本”，這三家投資公司整體投資方向都指向了芯片，涉足領域包括了手機芯片，車載芯片、視覺芯片、5G芯片、AI芯片等等。
對芯片的投資布局，或早已為聯想進軍造車，埋下了伏筆。聯想造車，并非從零到一，技術儲備和商業應用都有所鋪墊。
盡管聯想確實已經具備智能汽車技術的基礎，留給聯想造車的時間并不多，錯過了這個機會，聯想的未來又該如何安置？
參考文獻：
《聯想造車，蹣跚起步？》，來源：AI財經
《聯想究竟錯在哪》，來源：中國新聞周刊
《聯想造車，有多少想象空間？》，來源：autocarweekly