文 | 路由社 Xenoblade

編輯 | 路由社

如今，漫步在博物館，陳列架上的早期智人頭骨，完全可以讓你在它們和現代人類的高度文明之間建立起關聯。

可是，如果在一萬年前，有人就兩者之間的關系做出預言，或許只能換來狐疑的目光。

8月8日晚20:00，阿維塔11就如同這樣一個新世代“智人頭骨”，被擺上了陳列架。

誠然，阿維塔11的硬件清單表明，它的智能實力夠能打。新車搭載的華為DriveOne雙電機四驅系統、AVATRUST 超感系統、AVATRUTH超算系統以及為L4級自動駕駛預埋的華為HI全棧智能汽車解決方案，也在很大程度上昭示著車域科技發展的方向。

但是，從首款產品到阿維塔希望抵達的終點，之間仍然隔著足以引起外界疑慮的漫長時間。

尤其當阿維塔的幕后三位大佬，以一襲白襯衣、黑西褲、略微敞開的風紀扣的裝束——一種在中國嚴肅場合風行數十年的古早dress code——出現在這輛以“超尖端”科技為賣點的新車直播上市的畫面中時，所傳遞的信息和情緒，也變得魔幻起來。

阿維塔背后的三位大佬——長安朱華榮（左）、華為徐直軍（中）、寧德時代曾毓群（右）為阿維塔11上市聯袂站臺

除了CHN平臺背后另外兩位大佬的科技賦能角色，朱華榮作為長安汽車一把手現身站臺，強調了阿維塔作為一家定位科技公司的汽車制造企業，所具有的制造基因和嚴謹色彩。

然而，也許正是這份嚴謹、嚴肅，結合阿維塔11對“情感智能”的解讀與吆喝，反倒容易令外界對其動機或能力產生疑慮。

“情感智能”能不能拿來賣？

早在阿維塔科技創立之初，“情感智能”便被確立為該品牌的立身之本。

關于這一點，阿維塔在其官網的品牌介紹中做出了明示。甚至，本意“化身”的阿維塔，還高調宣布要成為用戶“在智慧平行世界里的另一個自己”，成為“懂你的智慧化身”。

不得不說，在競爭日趨激烈、配置日益內卷的智能電動汽車賽道上，阿維塔這張“情感智能”牌，可以被視作一種高階玩家的操作——從智能，到情感智能，僅僅兩字之差，便為冷冰冰的科技賦予了溫度，也有助于阿維塔與市場上的一眾競爭對手形成差異，甚至拉開代際差距。

但從想象世界回歸現實生活，“情感智能”的實現又有多難？

前谷歌資深軟件工程師Blake Lemoine的遭遇，或許可以提供一種參照。

7月底，海外科技媒體Big Technology報道稱， Lemoine被谷歌正式解雇。根據Lemoine的自述，事件的起因在于，他曾向谷歌報告稱，該公司的對話人工智能LaMDA已經具備了知覺和自我意識。

具體而言，Lemoine在與LaMDA的對話中發現，該系統已經形成了強烈的自我意識，能夠感知快樂、悲傷等情緒，還能表達對死亡的擔憂，以及對自我保護的渴望。Lemoine確信，AI已經具備了情感。

該消息隨后得到了路透社、《華盛頓郵報》、《紐約時報》等多家媒體的報道。

Blake Lemoine，因斷言AI有情感而遭解雇的第一人

對此，谷歌方面的解釋是，Blake Lemoine違反了公司的工作保密原則。并解釋稱，“通過將目前建立在對話模型上的AI擬人化來實現這種可能性是講不通的，因為這些模型沒有知覺”。

遠望智庫人工智能事業部部長、圖靈機器人首席戰略官譚茗洲表示，有自我意識，有感知能力的AI應該具備能動性，并具有獨特的視角看待人和事。然而，從目前來看，現在的AI還不具備這些要素。

通俗一點來講，LaMDA學習了大量的人類對話數據，而這些對話來自不同性格的人，可以認為它學習到一個“平均”的人格。也就是說，所謂“LaMDA具備人格”，僅僅是它的說話語言形成了一定的風格，而且是來自人類的說話風格，并非自發形成。

更何況，從產生自我意識，到產生情感，當中又需要經歷漫長的發展過程。

截至2021年10月，成立于2017年的谷歌人工智能部門工程師數量超過1萬名，發表研究論文7400篇。同時，作為谷歌最大的戰略投資方向，其人工智能部門在投資規劃中享有最高權重。

即便如此，谷歌尚不敢貿然談論“情感智能”，但，阿維塔卻敢。

那么，在這個新汽車品牌或出行科技公司的眼中，“情感智能”又是什么樣的呢？

綜合發布會傳遞的信息來看，阿維塔將“情感智能”解讀為，現有的便利性科技配置在某些特殊場景下的應用。

譬如，駕駛者可通過車頭位置的HALO顯示屏與外界行人產生交互；譬如，用戶可借助遠程方式進行一鍵發動汽車、打開車內空調等出行準備；再譬如，用手機應用操控車輛泊出、一鍵調用車內休憩場景；或者，當幼兒或寵物被鎖在車內時，車輛可借助離車座艙感知功能向車主發出預警……

阿維塔11的離車座艙感知功能，也被視為“情感智能”的一部分

按照官方描述，阿維塔11將被塑造成一款“更懂”用戶的產品。

令人遺憾的是，在短片中得到展示的這些場景和解決方案，并非業內首創，它們較難對阿維塔為新車添加的比較級定語提供支撐。

尤為重要的是，阿維塔之前，在產品中搭載同類功能的汽車品牌，均未使用過類似“情感智能”的表述。

當然，我們不能就此認為，其他汽車品牌在營銷思維方面不如阿維塔。或許他們只是更慎重，更嚴謹。

在人工智能尚未被證明具備“情感”的情況下，如果只是提出“情感智能”的技術發展方向，或者只是一種對產品演進的預期，那么并無問題。但是，如果要用這種概念來換取消費者真金白銀的產品購買，可能就顯得有失公允。

對于這個新興汽車品牌而言，高調兜售的“情感智能”賣點，或將形成一柄雙刃劍。

有別于其他汽車品牌常見的科技主張，“情感智能”有助于阿維塔在消費者之間迅速樹立更高階的品牌形象。

這一點，也從新車34.99萬-40.99萬元的定價區間中得到了體現，其011限量版車型的售價更是高達60萬元。相比之下，與之同屬中大型純電SUV的嵐圖FREE、大眾ID.6，都要低調得多。

可是，當產品的科技水平不足以對品牌主張起到強有力的支撐時，“情感智能”就會失去效力，繼而提前透支消費者的預期，進而招致用戶的不滿與不信任。

在上市發布會的次日，似乎已經產生了一部分不快樂的意向用戶。

據電動出行自媒體《出行范兒》報道，部分阿維塔11意向金用戶除了對車輛的續航、交付時間以及首任車主權益表達不滿外，其矛頭也指向了新車的科技配置。

“作為一款定位全球首款情感智能電動轎跑SUV的車型，阿維塔11竟然沒有配備HUD功能。”《出行范兒》寫道。

從這個角度看，現階段的阿維塔，如果將“情感智能”替換成形如“人文科技”之類的表述，或許更為穩妥和恰當。

當然，這種主動降維的描述盡管更顯準確，但也有可能令品牌變得泯然眾人。孰優孰劣，孰輕孰重，還有賴阿維塔市場營銷團隊的研究和拿捏。

阿維塔腳下的不穩定結構

如果說，情感智能是阿維塔11頭上的一把雙刃劍，那么，與華為、寧德時代的跨界合作，就是懸在空中的第二把雙刃劍。

法國有句諺語，“只要邏輯正確，可以把一座大樓造在雞蛋上”。如今，這種極具魔幻主義色彩的行為藝術，正在阿維塔身上發生。因為，這家企業腳下正踩著一個不穩定的結構。

眾所周知，這個新興汽車品牌的存在，建立在一場跨領域合作的基礎上。

華為和寧德時代作為外部合作方，被拉入了長安汽車攢的這個“造車局”。這種看似風光無限的“強強聯合”背后，一種不對等的地位，也為阿維塔的未來增添了幾分不確定性。

按照尋常的商業邏輯，長安汽車作為產品最終的交付者，只要將產品定義、制造及銷售的權柄牢牢握在手中，便可確保在這場合作中占據主導地位。華為和寧德時代則只需遵照合同，扮演好解決方案建議方和供應方的角色即可。

然而，在隨后的商業實踐中，情況似乎發生了變化。

在發送給媒體的新聞稿中，阿維塔11“全系標配華為DriveOne雙電機四驅系統、寧德時代三元鋰電池”的字樣出現在醒目位置。簡單統計一下，在同一份新聞稿中，華為和寧德時代均被提及5次，長安汽車則只出現了兩次。而Huawei Inside的品牌標識也作為新車的賣點之一，在發布會上多次被強調。

阿維塔11上市發布會視頻中，多次出現華為HI的標識

如果再將構成阿維塔11的核心技術拆解一下，可以看到電池技術的供應方為寧德時代，電驅及全棧智能解決方案的供應方為華為，作為“攢局者”，長安汽車反而在新車身上顯得隱而不彰。

換言之，在這場三方合作中，華為和寧德時代正被長安汽車作為關鍵立足點，對阿維塔品牌的科技屬性起到明確且強力的支撐作用。

對眼下的阿維塔來說，高舉華為、寧德時代的旗幟，有著顯而易見的好處。

新車發布當天，華為提供的11個直播入口以及由此帶來的龐大互聯網流量，充分體現了華為在這場合作中的價值。

反觀長安汽車，該企業在經歷長安蔚來項目的失敗后，錯失了電動汽車興起的第一輪窗口期，在這一領域的發展，明顯落后于吉利的極氪、東風嵐圖、北汽極狐等競爭對手。

2020年6月，長安蔚來發生工商變更，更名為阿維塔科技

近期，長安汽車連續借助深藍和阿維塔，希望實現對主流及高端電動汽車市場的快速覆蓋，但缺乏成熟產品的現狀，仍致使該汽車制造商在市場上難以具有說服力。

這或許也從一個側面暗示著，阿維塔項目中的三方合作，正處于一種不穩定的平衡中。

對于阿維塔，華為所表現出的“騎墻態度”，也頗耐人尋味。

在阿維塔成立初期，華為輪值董事長徐直軍曾親自帶隊和長安協商，原則上已同意參股阿維塔。但在最后關頭，被華為創始人任正非緊急叫停。

這一決策符合華為“不造車”的自我定位。作為“增量部件供應商”，這家科技公司顯然不希望與任何一家汽車制造企業的關系過于密切。

對華為而言，通過免于被打上車企標簽而表現出的開放性，無疑更有利其獲得更廣泛的跨行業合作機會。

更加值得注意的是，在阿維塔項目中，華為與長安的合作基于Huawei Inside模式展開。即華為僅基于全棧智能汽車解決方案，與車企聯合進行產品開發。

在AITO問界項目中，華為則采用其智選模式，深度參與產品定義、整車設計及渠道銷售，甚至在產品造型、內外飾設計及品牌營銷方面均掌握話語權。

“智能汽車解決方案從零部件模式走向HI模式，再走向更高階智選模式的重要原因，就是我們要不斷升級。”今年5月，智能汽車解決方案BU CEO余承東曾公開表示。

言下之意，智選模式在華為內部被認為是一種“更高階”的合作模式。

這或許也意味著，在資源和精力相對有限的情況下，華為勢必會在配置問題上，對優質合作方具有某種傾向性。

在天平的兩端，一側是參與銷售分成的問界，一側是賺取服務供應費的阿維塔，選擇看起來并不困難。

當然，華為也未必非得做這道選擇題。對這家科技公司來說，在HI模式和智選模式均未出現成功案例的情況下，多一種嘗試也意味著對未知風險的攤薄。

如果阿維塔的銷量能夠迅速完成爬坡，達到一年六位數以上的規模，那么對華為來說，這場合作的吸引力依然巨大。

寧德時代的情況同樣如此。出于“在商言商”的基本商業邏輯，OEM合作方的產品產銷規模，顯然也將對這家單純的動力電池供應商產生決策上的影響。

這必然會對阿維塔提出挑戰。這個新汽車品牌必須盡可能快地擴大產銷規模，以幫助長安汽車在這場合作中占據有利的地位和應有的話語權。

寫在最后

從長安蔚來到阿維塔，近年來，借助對外合作，長安汽車始終在開拓新品牌方面保持著積極的嘗試與探索。但截至目前，該企業似乎仍未取得一個極具說服力的實質性成果，以證實自身的操盤能力。

相比長安蔚來，與華為、寧德時代之間的三方合作，再次提高了此類商業實踐的難度系數和復雜程度。對阿維塔而言，如果能妥善利用兩家外部合作方的技術、規模及流量效應，將有助于其取得事半功倍的效果。反之，則有可能在合作方之間因博弈而造成內部損耗，影響品牌的長期發展。

作為一個定位科技公司的新汽車品牌，阿維塔能否在一條新賽道上走得更穩更遠，將對長安和譚本宏團隊的戰略規劃、運維能力，提出新的挑戰與考驗。

此刻，除了首款新車的銷量之外，阿維塔或許還需要思考一個更長周期的問題：如果有朝一日離開了華為和寧德時代，自己還能剩下些什么品牌資產？以及，如何支撐后續產品的發展？