文｜連線出行 周雄飛

長安汽車，這兩個(gè)月很忙。

先是在上月底發(fā)布了旗下新能源品牌深藍(lán)、以及該品牌旗下的首款車型深藍(lán)SL03；再到本周，其與華為、寧德時(shí)代三方共同打造的新能源汽車品牌——阿維塔旗下的首款車型也上市了。

本周一晚，阿維塔品牌舉辦了一場新車上市發(fā)布會(huì)，宣布被命名為阿維塔11的車型正式上市。上市車型除了阿維塔11量產(chǎn)版三個(gè)車型之外，還有一款限量款車型阿維塔011，售價(jià)也由于版本的不同分為34.99萬元-60萬元。

阿維塔11上市發(fā)布，截圖自發(fā)布會(huì)畫面

由于長安汽車在“CHN”平臺(tái)中排列占據(jù)首位，同時(shí)還是阿維塔品牌的最大股東，其董事長朱華榮也來為阿維塔11的上市捧場和站臺(tái)。

值得注意的是，阿維塔和深藍(lán)雖然都是長安控股的新能源汽車品牌，但長安對(duì)二者品牌的態(tài)度有著明顯不同。這樣的區(qū)別不止體現(xiàn)在長安汽車官微對(duì)阿維塔11上市做了提前預(yù)熱、而深藍(lán)發(fā)布并沒有。

更為重要的，朱華榮已多次與阿維塔品牌同臺(tái)出現(xiàn)，從今年6月的重慶車展到本周的上市發(fā)布會(huì)。基于此，可見朱華榮和長安汽車對(duì)阿維塔這個(gè)品牌的重視程度。

這背后，不僅是因?yàn)榭紤]到阿維塔是與華為、寧德時(shí)代共創(chuàng)的品牌，更是因?yàn)檫@一品牌是長安沖擊新能源高端市場的新一次嘗試。

與比亞迪、吉利相同，長安對(duì)于新能源汽車的布局也起步很早。早在2009年，長安就開始在新能源領(lǐng)域進(jìn)行研發(fā)，并在當(dāng)年推出了首款車型——長安奔奔MINI EV。

隨后的發(fā)展中，長安不僅多次提出新能源規(guī)劃和喊出銷量目標(biāo)口號(hào)，同時(shí)還推出了逸動(dòng)、CS55、CS75和Lumin等系列新能源車型，但就銷量表現(xiàn)來看，長安新能源已處于頹勢(shì)之中。

銷量失利的同時(shí)，由于長安新能源業(yè)務(wù)旗下的車型售價(jià)都趨于20萬元以下，由此在消費(fèi)者心中，長安新能源品牌的形象已與低端、廉價(jià)等形容詞深度綁定，品牌影響力明顯不足。

為了提升品牌力，長安汽車曾在2018年與造車新勢(shì)力之一的蔚來達(dá)成合作，共同推出了長安蔚來這一品牌，但這一品牌成立后，并未有太多聲量和產(chǎn)品推出，甚至到了2020年蔚來CEO李斌卸任長安蔚來董事長一職，這一新品牌就此名存實(shí)亡。

蔚來淡出后，長安蔚來在長安汽車的助力下，搖身一變?yōu)榘⒕S塔，還找來了寧德時(shí)代和華為共創(chuàng)此品牌，就此長安汽車有了向新能源高端市場沖擊的新籌碼。阿維塔能撐得起長安汽車的新能源高端野心嗎？

1、阿維塔11，夠高端嗎？

長安汽車與華為、寧德時(shí)代共創(chuàng)的首個(gè)產(chǎn)品——阿維塔11上市了。

通過發(fā)布會(huì)，可以看到量產(chǎn)版阿維塔11與此前發(fā)布時(shí)的車型基本沒有多大差別。車身外形方面，這款車長寬高分別為4880*1970*1601mm，軸距為2975mm，屬于一款中型SUV的定位。

從車身前臉看去，圓潤且富有棱角，前車燈采用了分體式設(shè)計(jì)，通過兩側(cè)的各兩條LED光帶不僅勾勒出了層次感，同時(shí)也讓整車更有辨識(shí)度；為了與車前臉呼應(yīng)，車尾燈采用了貫穿式LED燈帶，再搭配上外圍的熏黑設(shè)計(jì)，讓燈帶在白天場景下也顯得醒目。

整體車身上，采用了雙腰線設(shè)計(jì)與溜背式車身造型，搭配上隱藏式門把手、黑色側(cè)裙、大輪轂車輪，以及帆式主動(dòng)升降尾翼等設(shè)計(jì)后，讓整輛車實(shí)現(xiàn)低風(fēng)阻的同時(shí)，也具有運(yùn)動(dòng)感和科技感。

阿維塔11，截圖自發(fā)布會(huì)畫面

內(nèi)飾方面，阿維塔11采用了環(huán)擁式座艙設(shè)計(jì)，整體氛圍以簡約為主，交互上通過10.25英寸液晶儀表、15.6英寸懸浮式中央屏以及10.25英寸副駕駛觸摸屏實(shí)現(xiàn)“三屏互聯(lián)”。

值得注意的是，阿維塔11在內(nèi)飾上也有幾個(gè)亮點(diǎn)，一是取消了中控屏下方的中央檔把設(shè)計(jì)，留出的空間用于放置空調(diào)出風(fēng)口和手機(jī)無線充電區(qū)域。

另外一個(gè)亮點(diǎn)，就是前排儀表臺(tái)的上下分隔設(shè)計(jì)，通過這一設(shè)計(jì)，儀表屏和副駕娛樂屏就被內(nèi)置在其中，而阿維塔用一個(gè)名為“Vortex 情感渦流”的設(shè)計(jì)連接了上下儀表臺(tái)，按照阿維塔的介紹，它象征著阿維塔 11 的神經(jīng)中樞，數(shù)字和智慧的洪流在此匯聚，是整個(gè)座艙與用戶情感交流的起始。

來到后排，阿維塔11并未選擇三座的設(shè)計(jì)，而是選用了兩座+中央扶手的搭配。為了體現(xiàn)整車的高端和舒適體驗(yàn)，車內(nèi)座椅不僅都支持電動(dòng)調(diào)節(jié)和按摩功能，同時(shí)在后排中央扶手處還增加了手機(jī)無線充電和儲(chǔ)物功能。

阿維塔11作為CHN平臺(tái)（長安+華為+寧德時(shí)代共創(chuàng)平臺(tái)）的首款產(chǎn)品，其三電配置成為了眾多人關(guān)心的方面。

根據(jù)阿維塔CEO譚本宏介紹，最早與華為溝通阿維塔11電機(jī)配置時(shí)，想用四電機(jī)方案，因?yàn)榭梢詫?shí)現(xiàn)2秒多的百公里加速，但最后為了兼顧空間和能耗，還是采用了雙電機(jī)的方案，百公里加速也可以實(shí)現(xiàn)為3.98秒。

寧德時(shí)代作為動(dòng)力電池行業(yè)的“一哥”，自然承擔(dān)起了阿維塔動(dòng)力電池供應(yīng)的角色。據(jù)介紹，阿維塔11搭載了寧德時(shí)代三元鋰離子電池包，最大CLTC續(xù)航里程達(dá)到了680公里。

截圖自發(fā)布會(huì)畫面

基于寧德時(shí)代的支持，阿維塔11也支持750V高壓快充技術(shù)，最大快充功率可達(dá)到240kW。為了保證充電的安全，阿維塔11也搭載了華為的TMS熱管理系統(tǒng)，可以把車身產(chǎn)生的熱量收集并高效利用。

如果說內(nèi)、外飾的設(shè)計(jì)和三電上的配置體現(xiàn)了阿維塔11的高端屬性，那么阿維塔還想在這款車型上突出情感智能的屬性，以至于不同于其他車企標(biāo)榜自家產(chǎn)品為“高端新能源車型”，阿維塔稱阿維塔11為“情感智能高端SUV”。

“情感”一詞，可謂是譚本宏在發(fā)布會(huì)上提到較多次的詞語，在他看來，新四化是新時(shí)代電動(dòng)化的基礎(chǔ)，但隨著個(gè)性化消費(fèi)的到來，汽車會(huì)逐漸擺脫交通工具這一屬性，作為一個(gè)智能空間，智能汽車必然承載用戶的情感需求。

為了體現(xiàn)阿維塔11的情感化特征，阿維塔在其車身前擋風(fēng)玻璃下方安裝了一塊由1898顆LED組成的矩陣HALO屏，可以顯示充電、泊車、防盜和迎賓等多場景的字符，讓消費(fèi)者在車外與車輛進(jìn)行交互。

進(jìn)入車內(nèi)座艙后，上文提到的“Vortex 情感渦流”和全車的氛圍燈就隨著音樂開始律動(dòng)，來展現(xiàn)出歡迎模式等多種燈效。

說完情感，再來看智能方面。

據(jù)譚本宏介紹，阿維塔11搭載了華為ADS自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)城市內(nèi)點(diǎn)到點(diǎn)自動(dòng)輔助駕駛功能。為了實(shí)現(xiàn)這一功能，阿維塔11也堆起了料，全車搭載了包括3顆激光雷達(dá)、6顆毫米波雷達(dá)、12顆超聲波雷達(dá)以及13顆攝像頭所組成的34顆融合感知硬件網(wǎng)絡(luò)。

當(dāng)新車信息介紹的差不多要結(jié)束時(shí)，很多網(wǎng)友開始思考一個(gè)問題——朱華榮何時(shí)出來為阿維塔11上市捧場？畢竟早在發(fā)布會(huì)前兩天長安汽車官微就開始為此預(yù)熱，并透露朱華榮會(huì)在上市發(fā)布會(huì)上亮相。

話音剛落，隨著譚本宏的引導(dǎo)，發(fā)布會(huì)直播畫面轉(zhuǎn)向阿維塔線下重慶體驗(yàn)店，朱華榮、寧德時(shí)代董事長曾毓群和華為輪值董事長徐直軍隨之出現(xiàn)，一起參觀了門店布局和設(shè)施。

朱華榮、曾毓群和徐直軍參觀阿維塔線下門店，截圖自發(fā)布會(huì)畫面

這并不是朱華榮首次為阿維塔站臺(tái)。就在今年6月的重慶車展上，他就出現(xiàn)在阿維塔的展臺(tái)上，并表示“10余年來，長安汽車一直在探索品牌高端化，四年前長安汽車主動(dòng)發(fā)起，和華為、寧德時(shí)代一起做CHN平臺(tái)。”

鑒于阿維塔品牌對(duì)外宣稱已獨(dú)立運(yùn)營，但從微博的前期預(yù)熱，到朱華榮親自為其多次站臺(tái)和宣傳，在業(yè)內(nèi)看來長安汽車對(duì)于阿維塔品牌是及其重視的。而這背后，或許也揭露了長安汽車在新能源領(lǐng)域的困境。

2、長安新能源之路：銷量失利、高端折戟

長安汽車的新能源之路，始于2001年。

當(dāng)年國家科技部發(fā)布了新能源汽車的戰(zhàn)略規(guī)劃，并把電動(dòng)汽車設(shè)立在了“十一五”發(fā)展規(guī)劃中。看到這一政策紅利后，長安汽車與一些自主車企相繼開始了在新能源領(lǐng)域的研發(fā)和布局，其中長安特此建立了新能源研究院。

很快，長安在當(dāng)年就試制出了第一輛新能源樣車，這一樣車的動(dòng)力并不是純電動(dòng)，而是采用了混合動(dòng)力模式。由于當(dāng)時(shí)國內(nèi)市場中新能源發(fā)展還處于早期水平，因此長安的這一進(jìn)展并未引起太多關(guān)注。

到了2009年，中央開始大力支持新能源汽車的發(fā)展和推廣應(yīng)用，財(cái)政部也發(fā)布了《關(guān)于開展節(jié)能和新能源汽車示范推廣試點(diǎn)工作的通知》，明確對(duì)試點(diǎn)城市中的企業(yè)進(jìn)行政策補(bǔ)貼。

在這一政策利好下，長安汽車加速了對(duì)于新能源汽車領(lǐng)域的研發(fā)進(jìn)度，并在當(dāng)年底推出了旗下首款新能源車型——長安奔奔MINI EV，這一車型采用了純電動(dòng)動(dòng)力模式，充一次電可行駛150km，最高車速可達(dá)到120km/h。

需要注意的是，長安奔奔MINI EV亮相之后成為了國內(nèi)的第一輛純電動(dòng)汽車，但由于彼時(shí)動(dòng)力電池成本的居高不下和動(dòng)力層面技術(shù)上的制約，長安并未真正讓奔奔MINI EV上市量產(chǎn)。

有了在小車上的研發(fā)經(jīng)歷，長安繼續(xù)向新能源轎車領(lǐng)域邁進(jìn)。2012年，長安推出了命名為E30的純電動(dòng)轎車，但由于該車型的成本高達(dá)35萬元以上，而續(xù)航僅有160km，由此這款車最終也沒有上市發(fā)售，僅作為出租車在北京市房山區(qū)進(jìn)行示范運(yùn)行。

就在長安研發(fā)新能源車型的同時(shí)，國內(nèi)新能源發(fā)展的風(fēng)向也有了新的變化，由于在政府補(bǔ)貼的激勵(lì)下，很多新能源車企雖然成立了，但也走上了“騙補(bǔ)”的歪路，以至于在2016年國家宣布開始補(bǔ)貼退坡。

在此背景下，長安必須盡快推出量產(chǎn)版新能源車型來養(yǎng)活自己。

于是在2015年，長安發(fā)布了名為“518”的新能源發(fā)展規(guī)劃，計(jì)劃在之后的十年中投入180億元推動(dòng)產(chǎn)品的研發(fā)。這之后，長安相繼上市了逸動(dòng)純電動(dòng)、歐諾純電動(dòng)和長安奔奔MINI純電版等系列車型。

這些車型的售價(jià)由于都低于20萬元，由此在業(yè)內(nèi)看來長安想要通過“以價(jià)換量”的戰(zhàn)略來開拓市場。

推出這些新能源車型后，長安確實(shí)獲得了一定的銷量，其中長安奔奔MINI純電版自2017年5月上市后，其銷量達(dá)到了768輛，之后的月份中該車型的銷量也處于緩慢增長中，2017年底這一車型銷量總計(jì)為8124輛，當(dāng)年新能源車型總計(jì)實(shí)現(xiàn)了61237輛。

看到這一銷量進(jìn)展后，長安在新能源領(lǐng)域的野心變得更大。2017年，長安發(fā)布了名為“香格里拉”的新能源新計(jì)劃，不僅宣布要在2020年實(shí)現(xiàn)年銷35萬輛的目標(biāo)，并且要投資千億布局新能源汽車領(lǐng)域，以至于在2025年全面停售燃油車。

為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，長安一方面把新能源業(yè)務(wù)獨(dú)立出來，組建長安新能源事業(yè)部；另一邊在產(chǎn)品方面加速，2018年其相繼推出了新款奔奔EV車型和純電動(dòng)轎車逸動(dòng)EV系列車型，后者這一車型相比于長安奔奔系列車型，從車身大小和性能都更有優(yōu)勢(shì)。

長安逸動(dòng)EV，圖源長安汽車官微

夢(mèng)想是美好的，但現(xiàn)實(shí)卻很殘酷。

由于從2018年開始，“蔚小理”等新能源車企的產(chǎn)品紛紛上市，吉利、比亞迪等自主車企也在新能源領(lǐng)域加緊布局，因此整個(gè)新能源市場相比于2015-2017年更為激烈，由此盡管長安推出了逸動(dòng)EV這樣更為高端的車型，并未贏得更多的銷量。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，逸動(dòng)EV自2018年3月上市到當(dāng)年年底，其月度銷量1600輛以下的水平，當(dāng)年年底長安新能源實(shí)現(xiàn)總銷量為8.69萬輛，雖然同比增長了41.8%，但相比于前一年同比增長的63.5%有了明顯下滑。

除了銷量下滑，基于長安新能源在2018年之前推出的車型均屬于20萬元以下的廉價(jià)車型，再加上車型質(zhì)量每每被很多消費(fèi)者投訴，由此讓消費(fèi)者及業(yè)內(nèi)對(duì)長安新能源的品牌產(chǎn)生了中低端的印象。

長安新能源當(dāng)時(shí)自然看到了這一困局，為了改變自身品牌形象，找來了彼時(shí)已有一些名氣的蔚來，分別以45:45的股權(quán)比例（后改為50:50）組建了長安蔚來這一品牌，以便支撐長安新能源沖高，這一新品牌的成為一度也成為了那時(shí)業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)事件。

但到了2020年，長安蔚來不僅一直沒有推出新車型和發(fā)展規(guī)劃，甚至就連自身的品牌Logo也沒有確定。面對(duì)這樣一潭死水，2020年6月李斌卸任長安蔚來的董事長一職，與此同時(shí)，蔚來占長安蔚來的股權(quán)比例也降至4.62%，可以看出蔚來已經(jīng)淡出了長安蔚來。

失去蔚來這一合作伙伴的同時(shí)，2020年長安新能源汽車銷量總計(jì)僅為1.83萬輛，同比下降35.3%，這一銷量與其三年前喊出的“年銷35萬輛”的目標(biāo)差距甚大。真可謂一番熱鬧后，長安新能源既沒贏得銷量，也沒改變低端品牌形象。

2015-2020年長安新能源業(yè)務(wù)銷量走勢(shì)及同比變化，數(shù)據(jù)來源于公開資料，連線出行制圖

經(jīng)歷了這一切后，長安新能源沒有放棄它的沖高目標(biāo)。

2020年11月長安汽車品牌日，長安汽車董事長朱華榮首次透露，公司正與華為、寧德時(shí)代攜手打造一個(gè)全新的高端智能汽車品牌；一年后，長安發(fā)布公告稱其控股子公司長安蔚來已正式更名為阿維塔科技，長安會(huì)與華為、寧德時(shí)代攜手共創(chuàng)這一新品牌，使之成為全球領(lǐng)先、自主可控的智能電動(dòng)網(wǎng)聯(lián)汽車平臺(tái)(CHN)。

如今，阿維塔旗下的首款車型已經(jīng)上市，長安能否借此品牌完成新能源沖高的夢(mèng)想成為眾多人關(guān)注的問題。

3、阿維塔，能撐起長安的高端夢(mèng)嗎？

長安能否憑借阿維塔這一品牌闖入新能源高端市場，阿維塔11的表現(xiàn)成為關(guān)鍵。

放眼目前國內(nèi)30萬元以上的新能源高端中型SUV細(xì)分市場，除了特斯拉Model Y、蔚來ES6等車型之外，還盤踞著豐田漢蘭達(dá)、寶馬iX3和奔馳EQC等傳統(tǒng)車企車型，此外還有問界M5和極狐阿爾法T等新晉車型，可謂是群雄紛爭的格局。

面對(duì)這些對(duì)手，阿維塔11想要搶奪到優(yōu)勢(shì)，就必須依靠其自身的產(chǎn)品力，但就目前而言，其在這方面不具有太多優(yōu)勢(shì)。

就阿維塔11外形來看，雖然采用了分體式前車燈、車尾小窗復(fù)古以及可升降尾翼等獨(dú)特設(shè)計(jì)，但就多位新能源車主對(duì)連線出行的反饋來看，這樣的設(shè)計(jì)并不討喜，甚至有些車主對(duì)于車尾小窗復(fù)古設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)為“太丑”。

阿維塔車尾造型，截圖自發(fā)布會(huì)畫面

內(nèi)飾層面，除了前排兩層儀表臺(tái)和“情感渦流”的設(shè)計(jì)之外，基本沒有太多亮點(diǎn)，而從功能性方面來說，情感渦流所能體現(xiàn)的氛圍燈功能，目前很多主流車型都可以實(shí)現(xiàn)，由此在業(yè)內(nèi)看來，阿維塔官方稱之為亮點(diǎn)的情感交互，噱頭大于需求。

如果說內(nèi)、外飾的表現(xiàn)還屬于主觀判斷，那么車輛的性能和續(xù)航能力就是更為客觀的實(shí)力參考。

從續(xù)航里程來看，阿維塔11系列版本擁有555-680公里的CLTC續(xù)航里程區(qū)間，這一續(xù)航里程雖然較蔚來的ES6、問界M5和特斯拉Model Y的有著較小的優(yōu)勢(shì)，但相比于比亞迪唐EV的730公里有著70公里的差距。

在最高車速和0-100公里加速兩方面，阿維塔11各能實(shí)現(xiàn)為200km/h和3.98-4.5秒，而對(duì)于蔚來ES6、問界M5和特斯拉Model Y也都能實(shí)現(xiàn)200km/h的最高車速，此外特斯拉Model Y的百公里加速最快能實(shí)現(xiàn)3.7秒。

阿維塔高調(diào)宣傳的智能化方面，包括阿維塔可以實(shí)現(xiàn)語音和手勢(shì)操控，目前在一些主流車型中也都已實(shí)現(xiàn)；而對(duì)于搭載華為自動(dòng)駕駛解決方案的自動(dòng)輔助駕駛方面，或許也很難在目前愈加重視自動(dòng)駕駛能力的市場中獲得優(yōu)勢(shì)，畢竟采用華為自動(dòng)駕駛解決方案的車企不僅是阿維塔一家，還有極狐和賽力斯兩大玩家。

江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔認(rèn)為，阿維塔11上市后不僅會(huì)受到眾多車型的圍攻，同時(shí)由于自身產(chǎn)品力的不足，導(dǎo)致其或許無法收獲太多的銷量；換句話說，基于30萬元以上的價(jià)格定位和沒有太多亮點(diǎn)的設(shè)計(jì)，阿維塔11更有可能會(huì)成為一款偏小眾的產(chǎn)品。

產(chǎn)品力羸弱之外，長安與華為、寧德時(shí)代兩大巨頭的合作也存在一定的風(fēng)險(xiǎn)。

根據(jù)上文可知，長安的品牌力已處于低端的泥沼之中，為了改變這一處境，長安找來了華為和寧德時(shí)代作為自身的合作伙伴。但在三方合作的“天平”上，各方投入的資源和精力并不平衡。

簡單說，阿維塔是長安為了提升自身新能源品牌力的唯一籌碼，但對(duì)華為和寧德時(shí)代而言，長安并不是新能源賽道上唯一的合作伙伴。前者合作的車企除了賽力斯和北汽之外，還有一汽、上汽等眾多車企，而搭載寧德時(shí)代電池產(chǎn)品的車企更是多如牛毛。

即便傍上了華為，且搭載了華為全套智能汽車解決方案，但這也不是一個(gè)沖高的萬全之策。

以北汽新能源為例。其早于長安就與華為率先取得合作，并聯(lián)合推出了同樣搭載華為全套智能汽車解決方案的極狐阿爾法S HI版車型，試圖進(jìn)行沖高，但就這一車型的銷量表現(xiàn)來看，并不理想。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月極狐阿爾法S HI版車型的銷量分別為523輛、266輛、1015輛、316輛、652輛、1111輛和1027輛，前七個(gè)月總計(jì)實(shí)現(xiàn)銷量僅為4910輛。這一銷量相比于同級(jí)別比亞迪漢車型1-7月的122221輛銷量，兩者之間幾乎有24倍之多的差距。

2022年1-7月極狐阿爾法S HI版與比亞迪漢EV銷量對(duì)比，數(shù)據(jù)來源于乘聯(lián)會(huì)，連線出行制圖

基于以上的分析和對(duì)比，在連線出行看來，長安借助阿維塔這一品牌及其旗下的阿維塔11車型，想要順利沖高也并不容易。

不過，對(duì)于長安而言，必須要傍上華為和寧德時(shí)代嘗試一次，畢竟和時(shí)間賽跑，是新能源汽車們的常態(tài)，長安也必須加快速度了。