文|港股研究社
8月9日，特斯拉簽署了一份價值約50億美元的合同，從印尼的鎳加工公司購買電池材料。
事實上，這只是特斯拉應對供應鏈短缺、原材料漲價等問題的眾多舉措之一。由于電池原材料價格飆升，馬斯克在今年初就多次表示要加強對原材料的把控。
比如，4月初，馬斯克在社交媒體上稱，因為制造動力電池的必備材料鋰金屬價格暴漲，特斯拉可能會親自下場開采鋰礦。
除了特斯拉投資、訂購原材料，眾多車企福特、比亞迪、廣汽、上汽等紛紛成為“礦主”。
原材料價格飆升
原材料的漲價潮持續一年多了，導致這一現象的根本原因不是資源的稀缺，而是需大于供。
7月20日，在特斯拉第二季度財報電話會議上，馬斯克就指出，鋰價飆升的問題不是因為鋰資源過于稀有，而是因為全球能夠提煉電池等級鋰的產能不夠多。
根據乘聯會數據，2022年上半年全球新能源乘用車走勢強勁，1-6月達到421萬臺，同比增長71%。
新能源汽車產業旺盛的下游需求，推動了金屬原材料的需求量上漲，而高純度、電池級別的金屬原材料的產能增長遠遠跟不上電動車銷量的增長。
電池材料短缺，導致嚴重的供需錯配，讓上游企業可以“坐地起價”。鋰電池用到的金屬原材料，包括鋰、鈷、錳、鎳、鋅、銅、鐵、鎳、鉻等，幾乎全線漲價。
馬斯克直接稱他們：“如同握有一臺印鈔機”。
以特斯拉此次簽署購買合同的鎳為例，2022年以來，鎳價多次上漲。根據生意社數據，鎳的國內市場價年初連續4月上漲，最高漲幅出現在3月，達23.59%。
來源：生意社
不斷上漲的原材料價格，逼迫車企對電動車提價。
據證券日報統計，今年上半年，比亞迪、特斯拉、蔚來、小鵬等多家新能源汽車品牌在1月份、3月份、5月份進行了三輪新能源汽車不同幅度的漲價，漲價幅度在數千元到3萬元不等。
而到了下半年，7月底至8月初，多家新能源車企又陸續發布漲價，新能源汽車迎來了年內第四輪漲價。
盡管如此，車企的成本壓力無法緩解：電動車漲價太多會失去市場競爭力，小幅漲價完全跟不上原材料飆升的價格。
幾天前的2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪就指出，動力電池成本占據能源汽車的40%乃至60%，廣汽在給寧德時代打工。
他將矛頭對準電池制造商寧德時代，但寧德時代創始人曾毓群表示，電池成本上漲的原因是原材料漲價，原材料漲價的原因是礦產資源，當然，這還不是真正原因，而是資本炒作。
數據顯示，2022年第一季度，寧德時代營業收入達486.78億元，同比增長153.97%；但凈利潤僅14.93億元，同比下滑23.62%。增收不增利的寧德時代顯然也沒有從原材料漲價潮中受益。
如此一看，真正賺了錢的，還是掌握金屬原材料供應的礦主們。
而且，這一趨勢還可能持續下去。光大證券指出，鋰鹽行業2022年至2023年仍處于供應偏緊狀態，不排除2022年下半年鋰鹽價格再次突破50萬元/噸的可能性。
短期內，原材料成本壓力難以緩解，車企們不得不親自下場當“礦主”。
車廠上演“搶礦”大戰
正所謂“家里有礦，心中不慌”，原材料已然成為新能源汽車品牌全球競爭的核心之一。
有的車企選擇綁鎖上游企業，比如福特汽車。福特汽車表示，就全球范圍內的電池供應合作，與寧德時代達成非約束性諒解備忘錄，將為福特在中國、歐洲和北美市場的未來電動車型提供動力電池。另外，福特已和華友鈷業、淡水河谷、必和必拓等企業簽署了合作諒解備忘錄。
但更多車企選擇自己買礦，掌握主動權。據咨詢機構惠譽統計，自2021年初以來，汽車制造商對電池上游原材料的投資已經達到21項，其中16項投資于鋰行業，而鋰是生產電池的關鍵原材料。
這些投資包括直接入股礦業公司和獲得供應合同，相關車企包括：寶馬、大眾集團、通用汽車、福特、Stellantis集團、特斯拉、雷諾、豐田、比亞迪等。
此外，2021年12月，廣汽集團資本、上汽尚頎資本與九嶺鋰業正式簽訂戰略投資協議，前二者聯合共同投資九嶺鋰業，總投資額達3億元。
于今年1月11日，特斯拉宣布簽署了為期六年的7.5萬噸鎳供應合同，這是其在美國的首個鎳供應協議。
3月，智利將五份鋰開采合同中的兩份給了比亞迪智利公司和Serviciosy Mineras delNorte。比亞迪出價6100萬美元，Serviciosy Opperciones出價6000萬美元，每份合同授予8萬噸鋰產量配額。
6月，有消息稱比亞迪在非洲覓得6座鋰礦礦山，目前均已達成收購意向。據測算，在這6座鋰礦中，氧化鋰品位2.5%的礦石量達到了2500萬噸以上，折算為碳酸鋰可達100萬噸。
惠譽表示：“從車企的動向來看，越來越多的資金在流向鋰礦、鎳礦、鈷礦等領域。”
頭部車企資金相對充足，可以通過自主買礦保證生產，也在無形之中筑高了競爭門檻。而對于中小車企來說，成本壓力反倒越來越大，這無疑會加速新能源汽車品牌的分化。
所以，車企投資上游原材料，也體現出新能源汽車品牌的競爭加劇，強者，會越來越強。