文 | 英才雜志 張賀
“機會總是給有準備的人，如果沒有超前布局，機會來了也抓不住。”
“公司已經具備到世界各地設廠能力，專業技術人員在總部完成產品的設計與驗證，用集裝箱將工模檢等快速打包發到任何地方，打開就是一個工廠，非常成熟。總之，這就是全球化企業必須具備的能力。”
“管理制度，復雜的都是錯的，簡單才是對的。拓普現行管理體系成本最低、效率最高。”
這席話的自信程度，很容易讓人覺得這一定是家大企業，最起碼市值得上千億吧。事實上，最近這家公司市值確實摸到過1000億，但說這番話的2019年，卻剛剛過100億元。三年時間，市值增長約10倍。
這家公司叫拓普集團，一家控股股東持股63.43%的汽車零部件企業，曾于去年標榜實控人股權零質押。開篇的文字，則取自2019年5月的一次調研。在這次調研中，無論是業績走勢、業務協同還是產能布局的疑問，拓普集團的回答都充滿了自信。
從通用到吉利
這種自信來源于拓普集團抓住的幾次機會。
成立早期，拓普集團主要從事汽車NVH（汽車噪聲、振動和聲振粗糙度等）業務，具體是減震和隔音（內飾）產品。依托國內首家合資汽車廠北京吉普起步，隨后拓普集團抓住一汽大眾、上海通用零部件國產化的機遇，在2008年次貸危機又切入北美通用和克萊斯勒等業務。
其中，綁定上海通用，是拓普集團走對的第一步。
與上海通用的合作始于2001年，合作方式包括同步研發和獨家配套。合作當年，拓普集團便開始為SGM12車型（君威）項目供貨。2012-2014年，上海通用均為拓普集團第一大客戶，收入占比穩定在25%以上。
作為當時國內汽車銷量的三甲品牌，上海通用幫助拓普集團完成趕超。拓普集團營收從2011年16.92億元增長至2014年27.37億元。而且2011 年至 2013 年，拓普集團橡膠減震產品銷售額國內排名均為第一名；隔音產品銷售額國內排名均為第六名。
與通用合作的意義不止在國內。
拓普集團所合作的泛亞汽車，是通用汽車與上海汽車合資成立的設計研發中心，也是當時通用全球六個核心研發機構之一。因此，與泛亞的合作幫助拓普集團在全球市場打開局面。2015年，拓普集團參與的通用全球平臺E2XX項目量產，2016年又獲得通用GM GE全球核心平臺NVH訂單。
截至2016年底，拓普集團已經在美國底特律及瑞典哥德堡設立兩個海外技術研發中心，并分別在加拿大多倫多、德國威因海姆、法國勒瓦盧、巴西圣保羅、馬來西亞丹絨馬林配置專業技術人員。
在拓普集團國際化打開局面的同時，此前的第二大客戶吉利，作為自主品牌的代表也在奮起直追。
2014 年吉利汽車將帝豪、英倫、全球鷹三大品牌重組為“吉利”品牌。又在吸收沃爾沃技術的基礎上，2015 年推出博瑞、2016 年推出博越、2017 年推出中高端品牌領克。2015-2018年吉利汽車銷量大幅增長，從51萬輛增至150萬輛。
2018年，拓普集團來自吉利的收入達到22.5億元，占營業總收入的38.7%。在吉利的帶動下，拓普集團收入也從2016年的39.38億元，增長至2018年59.84億元。
前瞻布局汽車電子與輕量化
拓普集團的清醒之處在于，沒有因為暫時的舒適而裹足不前。在先后借助上海通用和吉利汽車實現快速發展的同時，拓普集團也在積極準備汽車的新能源化和智能化。
在2015年的招股說明書中，拓普集團提出將開發符合新能源汽車要求及輕量化要求的電子真空泵技術和鋁合金鍛造技術。在動力總成懸置和底盤襯套的產品介紹中，也強調了隨著汽車電子發展的未來演變。
實際上，2005年拓普集團就成立了汽車電子系統事業部，2013 年完成第一代 EVP（電子真空泵） 研發并小規模生產，2017年完成升級換代，進入推廣和量產階段。前后十年時間，進度稱不上快，但好在沒有停下。
2017年，拓普集團上市以來首次定增落地，募集資金23.95億元加碼汽車電子。其中，19.62億元用于汽車智能剎車系統項目，4.33億元用于汽車電子真空泵項目。
同一年，在已有底盤系統業務基礎上，拓普集團收購福多納的副車架業務，獲得包括前副車架總成、后橋總成、擺臂總成、控制臂等全套底盤相關系統產品技術。對先進鍛造、壓鑄工藝的布局，也為拓普集團在2021年進軍一體化壓鑄做了鋪墊。
2016年，拓普集團進入特斯拉產業鏈，定點Model 3鍛鋁控制臂。2017年北美Model 3量產，拓普集團正式供貨。不過，此時的新能源車還未成氣候，國內仍在為補貼退坡而爭論，而汽車行業的苦日子卻要到了。
2017年，中國汽車市場見頂開始回落，2018年拓普集團第一大客戶吉利銷量同樣到達峰值。2018-2020年，中國汽車銷量分別同比下滑3.12%、8.15%和1.72%。期間新能源車銷量雖然較2017年有一定增長，但絕對值依然較低，2020年也僅有136.7萬輛。
受行業景氣度下滑的影響，拓普集團業績承壓，2017-2019年營收和歸母凈利潤同比增速連續三年下降，2019年均為負增長。股價也持續下跌，2019年最低達到8.43元/股（前復權）。
可以說2019年算是拓普集團的“至暗時刻”。但開篇的內容卻表現出拓普集團極度的自信。
在這次調研中，拓普集團被質疑龐大的產能建設能否有充足的訂單彌補。拓普集團表示，“已經有客戶比如某國際著名電動車客戶參觀工廠后非常感興趣，因為我們有很好的資源進行配套。該客戶和公司三個事業部的合作都非常好、非常緊密。”緊接著就是開篇的前兩段內容。
看得出來，前瞻性布局以及與特斯拉的合作前景，給了拓普集團“至暗時刻”的絕佳自信。情況也確實因特斯拉出現改變。
特斯拉帶來的千億市值
特斯拉在中國建設超級工廠的消息早已傳遍A股，部分概念股的炒作也此起彼伏。2019年1月，特斯拉上海超級工廠破土動工；12月30日，國產Model 3正式向員工車主交付。2020年，特斯拉上海超級工廠量產交付國產Model Y。
特斯拉上海工廠除了將馬斯克推上世界首富的位置，而且為中國新能源車行業引入了巨大的“鯰魚”，國內新能源車市場因此迸發出前所未有的活力。
盡管2020年新能源車銷量并沒有太大起色，但2021年無論是中國還是歐洲，新能源車都迎來爆發。其中，國內新能源車銷量在這一年達到352.1萬輛，同比增長157.57%。新能源車產業鏈尤其是特斯拉供應鏈的企業也提早被資金挖掘，自2020年前后開始了波瀾壯闊的上漲，寧德時代成功晉升為“寧王”，成為新能源的代名詞。
在此期間，拓普集團在特斯拉的配套產品也更加豐富，從最初的鍛鋁控制臂增加到減震器、輕量化底盤結構件、內飾功能件等。2021年，從汽車電子業務延伸出的熱管理系統也進入特斯拉產業鏈，單車價值提升到6000元以上。
為了滿足需求，2020年拓普集團再次發布定增預案，擬募資不超過20億元投入汽車輕量化底盤系統項目。該定增于2021年2月落地，參與者包括中信證券（自營）、UBS AG、高盛、摩根士丹利在內的14家機構。
2021年11月，拓普集團又公布可轉債募資預案，擬再擴張480萬套輕量化底盤產能。華福證券根據建設周期預計，2027年拓普集團底盤輕量化產能達到1140萬套，是2020年底的5.3倍。
今年火熱的一體化壓鑄也在拓普集團的布局范圍。
去年 9 月，拓普集團就與力勁集團簽署戰略協議采購 21 臺套壓鑄單元，包括 6 臺 7200 噸、10 臺 4500 噸和 5 臺 2000 噸的壓鑄設備，用于新能源汽車超大型結構件的生產制造。今年2 月，拓普集團與華人運通（高合汽車）合作的 7200T 一體化超大壓鑄后艙下線，標著公司成為國內首批量產超大型一體化鋁合金結構件的零部件廠商。
單車價值量提升加上對新技術的不間斷布局，也難怪拓普集團會這么受資金青睞。
突然的股權質押
今年6月30日，拓普集團公告，出于經營投資的需要，控股股東邁科香港質押2億股股權，占其所持有拓普集團股份的28.83%，占拓普集團總股本的18.15%。要知道，就在去年6月的調研中，拓普集團還自信滿滿地表示，實控人在對公司的風險把控上以身作則，股權零質押、低負債率，始終保持穩健的經營風格。
如今一口氣質押2億股，似乎有點打臉，尤其是4月可轉債發行剛剛獲批。
翻看拓普集團的財務狀況，負債率確實增加不少。2021年，拓普集團資產負債率43.15%，較上一年增長7.68個百分點。今年一季度結束，負債率進一步增加至45.5%。
或許是新能源車市場太火爆了。今年上半年，中國新能源汽車產銷分別完成266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍。如此龐大的需求，任何一家供應鏈廠商都不會視而不見。
但是拓普集團對特斯拉的依賴確實有點大。
2021年，來自A客戶也就是特斯拉的收入占拓普集團總營收的36.36%，接近2018年吉利汽車的占比。2022年一季度，來自特斯拉的收入占比大幅增加至40.48%；第二大客戶吉利占比14.52%，第三大客戶上汽通用則僅為4.02%。而勢頭正聲的比亞迪僅為第四大客戶。
眾所周知，大的科技公司總會在供應鏈引入競爭者，一方面通過兩家或多家競爭而降低成本，另一方面也降低對某一供應鏈廠商的依賴。蘋果如此，特斯拉也是如此。更何況，二季度特斯拉在歐洲的銷量環比減半，7月特斯拉中國銷量更是環比下降64.2%，終端銷量銳減終要向上游傳導。這種依賴并不是長久之計。
積極的是，拓普集團進行同步研發和供應鏈工作的合作廠商較多，在國際市場涵蓋了美國的創新車企 RIVIAN、LUCID，科技企業以及 FORD、GM、FCA 等傳統車企；在國內，與華為、金康、高合、小米、理想及其他創新車企的合作也進展迅速。
而對于突如其來的股權質押，無論是經營需要，還是另有隱情，至少說明拓普集團的經營策略出現了變化。考慮到當下新能源車行業格局未穩，這種變化會不會有點激進了呢？