文|熱點微評 王新喜
今年來，比亞迪上行的勢頭越來越明顯。7月3日，比亞迪和特斯拉在同一天公布了二季度銷量。比亞迪2022年上半年新能源汽車銷量64.14萬輛，同比增長315%，銷量排名國內第一，而特斯拉則交付56.46萬輛，位居第二。
而比亞迪7月銷量超過16萬，超過國內一眾新能源汽車玩家。
今天，比亞迪與特斯拉兩強爭雄的態勢非常明顯，一種聲音認為，比亞迪越來越像華為，兩者之爭，越來越像手機界的蘋果與華為之爭。
比亞迪與華為兩者都是技術流路子，在各自領域都掌控了供應鏈關鍵核心技術，作為國民企業，都非常被看好，基于當前國內新能源汽車的龐大市場潛力，比亞迪的增長潛力也被許多人看好，有觀點認為，隨便唱空40倍市盈率的茅臺都可能很安全，但唱空140倍PE的比亞迪可能很危險。
在筆者看來，相比于華為，比亞迪更像三星，但目前還沒到極力吹捧的時候。
從產業技術布局來看，比亞迪更像三星
在技術布局層面，當前比亞迪除了IC芯片和部分物料之外，從整車制造到電池、電機、電控三電技術，再到汽車功率芯片、零部件等，比亞迪均實現了垂直一體化自研架構，甚至到車架、空調、安全氣囊、門把手、方向盤等，都可以進行自給自足；在功率芯片制造和研發上，目前廣泛使用的功率模塊IGBT，比亞迪也都可以自行生產。
簡單來說，一輛電動車，比亞迪大部分零部件幾乎都是自研，形成了從產品研發、設計到生產制造一體化模式。
對比華為來看，華為在手機行業橫跨產品設計、結構、材料、芯片、通信基帶、軟件開發等多領域，但還做不到供應鏈自產自足，因此，從產業鏈一體化布局來看，華為并不如比亞迪。
比亞迪這種垂直一體化模式其實更像三星。
三星帝國在韓國可謂無孔不入，涉足了智能機、家電、保險、建筑、航空、軍事等諸多行業，幾乎涉及到韓國經濟的方方面面。而三星無疑是代表著韓國技術流的標桿性企業。
在手機研發與制造領域，而三星的核心優勢就在于橫向一體化的制造與自研供應鏈優勢。
三星掌握著處理器芯片、存儲芯片、液晶屏等移動終端核心電子元件的設計和制造能力，也掌控著最上游的CPU、NAND閃存、DRAM內存、顯示屏、AMOLED面板、攝像頭等供應鏈環節，手機所有的核心元器件與制造供應鏈環節幾乎都可以自產自足，三星在橫向一體化供應鏈體系方面的優勢非常強大。
在智能機發展階段，三星依賴垂直一體化布局吃盡了智能手機的紅利，在比拼硬件配置的階段，這套自給自足、完善的核心元器件布局讓三星在Android陣營幾乎沒有對手。
這種硬件制造研發垂直一體化模式的好處還在于無懼供應鏈風險，擁有這些核心能力可以助力三星在最短的時間內，對市場需求和變化快速做出響應。
在行業整體產能有限的情況，可以優先將最好的元器件先滿足自己，再向同行供貨，并通過采購與價格環節等策略壓制對手，依賴領先的產品配置與設計，在新品上做到一定時期內的領先，吃掉行業發展的紅利。
比亞迪也是垂直一體化生產研發模式，如今比亞迪三電的布局已經逐步成熟，刀片電池也已在向同行供貨。除了紅旗、長安等國產品牌外，豐田、本田、寶馬等外資品牌也紛紛計劃將刀片電池導入自家新能源產品當中。
在過去幾個月，各路新能源廠商都在因為芯片短缺、供應鏈不穩、原材料上漲而受到影響，尤其是上海疫情黑天鵝對特斯拉產能打擊非常大，但比亞迪幾乎所有的供應鏈全部可控，其抗風險能力更強。
從目前比亞迪的銷量來看，這種垂直一體化布局正在迎來收獲期。
比亞迪的產品打法也像三星
垂直一體化布局，供應鏈全部可控的能力，其實對產品線的加持能力也更強。放到手機行業，三星垂直一體化的產業鏈掌控下，可以在智能手機發展期開展機海戰術吃掉行業紅利。
從過去三星的產品布局來看，高中低端全面覆蓋，中低端有Galaxy A系列、J系列，中高端有S系列和Note系列，折疊屏系列有Galaxy Fold系列，三星由于自給自足的供應鏈產能豐富，能夠實現大規模的量產與出貨。
由于自主掌控核心元器件，三星可以做到更低的整機成本，并優先為自己供貨，在競爭對手還在為產能與元器件供貨煩惱的時候，三星的新品已經像下餃子一樣的推出，可以做到在低中高端的全線布局。
因此，三星依賴“機海戰術”的玩法幫助三星在智能手機的發展階段，穩坐全球市場份額第一的交椅，在中國市場，三星也吃盡了智能手機發展的紅利，在2015年之前，三星在中國手機行業市場份額同樣排名第一，并且也站穩了高端市場，成為蘋果在高端市場的唯一對手。
從比亞迪的產品布局來看，也漸漸有了三星的影子。三星過去是“機海戰術”，比亞迪是車海戰術。
相對于特斯拉單一的產品線，比亞迪產品線非常的多元與豐富，形成海洋網生物+軍艦+王朝網的多元化產品線，目前還在擴展騰勢、PA新網絡等產品線。
而在王朝網的漢唐元明清之外，比亞迪有護衛艦07，海豹，騰勢D9 ，海歐等高端品牌，不斷擴大各產品陣營的高端旗艦。
它更容易通過持續的新品覆蓋更多對產品設計有偏好的消費者群體，在電動車的增長紅利期，可以最大化的覆蓋各個層面的消費者。
從今年上半年比亞迪的上行勢頭來看，比亞迪也通過廣闊的產品線布局，吃到了新能源汽車的發展紅利。
在目前來看，比亞迪的全產業鏈產能強于其他國內玩家，品牌形象在持續上行，技術壁壘在逐步建立，從其越來越嚴謹的做工、用料與設計來看，比亞迪持續上行的概率依然很大。
因此，從發展勢頭與產品線布局來看，比亞迪也越來越像三星。
比亞迪也有著與三星類似的軟肋
但事實上，比亞迪也同樣有著與三星類似的軟肋——軟件能力。
軟件定義汽車正在成為一種趨勢，有數據顯示，如今高檔汽車已經有多達1.5億行的軟件代碼，分布在多達100個電子控制單元（ECU）和越來越多的傳感器、攝像頭、雷達和光探測及測距設備中。大眾市場汽車中的軟件代碼行數也在不斷增加。
特斯拉開創性的將IT理念用于造汽車，是軟件定義汽車的集大成者，它有更強的創新基因與更好的軟件優勢。特斯拉軟件業務包括Autopilot FSD輔助駕駛選裝包、OTA付費升級以及高級車聯網功能，其中FSD是特斯拉核心應用軟件，也是目前營收的重要來源。
特斯拉基本的輔助駕駛（Autopilot）為標配必選，顯然，輔助駕駛軟件正在成為它的重要創收板塊，業內預測特斯拉FSD在2025年的收入將達到70億美元，占特斯拉汽車業務營收的近9%。在軟件業務FSD的推動下，特斯拉也越來越像蘋果。
對于特斯拉車主來說，激活Autopilot FSD，后續可以通過OTA 空中軟件持續升級自動駕駛能力，實現軟硬件底層性能優化。
2018 年美國《消費者報告》曾指出，Model 3 在高速行駛狀態下緊急剎車方面存在嚴重問題。隨后，Model 3 遠程推送固件升級，讓緊急剎車距離縮短了大約 6.1 米。而 Model 3所展現出來的「軟件定義汽車」的能力，來自特斯拉先進的電子電氣架構設計，其電控軟件可以通過OTA 升級，實現對剎車踏板特性的調節。
特斯拉本質上是一種平臺模式，汽車就是一個平臺，可以不斷升級軟件能力，特斯拉在汽車也在行業首次引入了軟件應用商店的概念，整車 OTA 升級能力讓特斯拉能像手機一樣實現對硬件性能的調整與在線升級，這也同時確保了其軟件服務與盈利的擴展能力。
我們知道，比亞迪、三星是硬件基因非常強大的廠商，比亞迪在智能化的投入也不少，自研智能網聯系統DiLink也在不斷升級，從2018年到2021年，DiLink更新了4個版本。
2021年，比亞迪在成都車展上正式對發布了DiLink 4.0（5G）系統，DiLink 4.0也率先在漢上實現搭載，近期上市的海豹也搭載了這一系統，在UI界面、語音交互、應用生態等多方面都得到了大幅提升。
但比亞迪的智能化更多是圍繞車機系統的提升，在智能輔助駕駛方向有所欠缺，在其「智能化」的規劃中，英偉達與地平線負責供應大算力芯片，在算法以及數據處理的軟件部分也是其固有短板。
比亞迪的OTA能力一度也是被車主吐槽，在業內普遍認為比亞迪的OTA頻率顯示出的軟件開發、迭代能力，仍然落后于蔚來、理想等新勢力，車機系統與造車新勢力相比，也存在差距，更不用說特斯拉。
可以看到，特斯拉與蘋果的共同點其實是軟件能力非常強，在軟硬件能力調教能力上，要強于比亞迪與三星這種偏硬件制造能力的大廠。
因此，可以說，蘋果與特斯拉都可以算半個軟件公司。但三星與比亞迪從基因上與能力上看，基本上是純硬件公司。
從手機行業的三星來看，越到后期越乏力，無論過去三星對于Tizen操作系統的執著還是在軟件生態的布局的發力，都顯得步伐紊亂且欠缺亮點。
在其他廠商在硬件能力與產能都追上來的時候，三星軟件能力遲遲沒有補上，這導致其手機產品的交互、軟件體驗非常糟糕，與蘋果的差距也逐步拉開。
這是比亞迪需要警惕的地方。因為電動汽車的模式其實有些類似于智能手機，講究的是軟硬件綜合實力。而越到后期，由于摩爾定律，硬件上的差距會逐步縮小，越來越考驗軟件能力的升級與上限。
這恰恰是特斯拉的強項，卻是比亞迪的短板。
切莫捧殺比亞迪
今天的比亞迪，你可以說它成功了，但從整個汽車市場的發展階段與潛力來看，比亞迪距離成功還很遠，但我們可以明顯的感受到，當前外界對比亞迪的吹捧的聲音愈來愈強，從一些業內的聲音來看，亞迪是全面的技術性選手，無所不能，在諸多方面已經超越特斯。
這其實是比亞迪需要警惕的。一家公司如果越走越順、越來越志高意滿、春風得意的時候，物極必反，往往容易走下坡路。過去的三星如此，特斯拉如此，阿里如此，寧德時代如此，其實某種程度上，華為也是如此。
從三星來看，手機的安全事故與品控對人身安全的損傷較小，危害可控，但三星的教訓已經足夠深刻。汽車的安全與品控危機對一家車企在口碑聲譽層面的殺傷力無疑更大，對消費者購車訴求會有極大的影響。
三星在2016年下半年發生了Note7爆炸事件，讓三星的口碑與聲譽一落千丈，該次事故幾乎就是三星在中國市場玩完的導火線。
三星做錯了什么？其實就是在發展的巔峰期，整體的產品銷售與管理、品控體系陷入僵化，在面對競爭對手強勢崛起的時候，壓力越來越大，心態失衡，產品上陷入一種極端化與過度比拼配置的誤區，導致對產品的性能平衡性與安全性欠缺把關，也忽略了消費者的利益與立場?？芍^千里之堤潰于蟻穴。
三星與比亞迪，兩者均具有波瀾壯闊的布局，戰略高地均是面向全球，但兩者的共同風險則在軟件布局與服務層面的欠缺。
而比亞迪的短板不僅僅在于軟件，也在于服務與售后，事實上，從網絡上許多關于比亞迪售后拉胯的評價來看，比亞迪在售后服務層面需要進一步重視，從微博到知乎、B站，關于比亞迪的售后與穩定性吐槽，也并不少見。
今年初，一個有關漢車主親歷比亞迪售后的視頻引發業內熱議，一位比亞迪漢DM車主在遇到車機升級故障導致趴窩后，比亞迪的系列離譜售后操作，見證了比亞迪的售后服務還有很大的提升空間。至少目前來看，比亞迪的售后與新勢力蔚來等廠商相比是存在明顯差距的。
如果隨著發展壯大，陷入傲慢與高調的通病，不起眼的短板往往會成為那個馬釘——“少了一個鐵釘，丟了一只馬掌。丟了一只馬掌，跑了一匹戰馬。跑了一匹戰馬，敗了一場戰役?！?/p>
今年4月底，國家市場監督管理總局發布公告，比亞迪宣布召回9663輛唐DM車型，原因是動力電池因為制造原因，存在熱失控風險。
目前比亞迪的刀片電池的設計偏向于注重安全風險這個方向無疑是對的，越是在聚光燈下，越是要注重不起眼的服務與體驗細節以及產品隱患，這往往會成為一家強盛廠商由盛轉衰的節點。
今天來看，比亞迪供應鏈自給自足的模式在發展階段足夠強勢，但在后期，隨著市場逐步走向飽和，或者說市場需求階段性萎縮，垂直一體化布局也往往成為成本巨大的重資產包袱，也存在一定的風險。
如前所述，一家公司如果越來越志高意滿的時候，往往容易走下坡路。而恰恰，蘋果是所有科技公司值得學習的榜樣。
因為在近十年來，這家公司在庫克的掌控下，雖然產品創新被質疑，但卻一直有著相對較好的產品品控與供應鏈掌控能力，無論銷量上行與滑坡，都做到了不以物喜不以己悲，求穩務實貫徹在產品體驗、供應鏈管理與銷售模式之中，而庫克為人處世滴水不漏，行事作風也頗為穩健，整體上比馬斯克要靠譜的多。
樹大招風，物極必反，這放在一個人身上、一家企業身上，都非常適用。
對于處于上行期的比亞迪來說，要忘記外界捧殺的聲音，堅持初心，不驕不躁，在晴天的時候修屋頂，及時補齊自身的短板與軟肋，這可能是未來走得更遠的關鍵。